Рассматриваются различные варианты установки высоты перехода в мире. Представлены плюсы и минусы каждой из конфигураций. В статье отражена наиболее подходящая модель для воздушного пространства (ВП) Российской Федерации, описаны преимущества и особенности внедрения единой высоты перехода. Статья может быть использована для дальнейшего изучения возможности реализации единой высоты перехода. В статье делается вывод о том, что создание единой абсолютной высоты перехода над такой большой частью мира как РФ приведет к повышению безопасности полетов.

В данной статье дается краткое описание интерферометрического режима радиолокационных станций с синтезированием апертуры антенны. Приводится описание и основные характеристики известных интерферометрических бортовых радиолокационных станций с синтезированием апертуры антенны (РСА) воздушного базирования. В сравнении с интерферометрическими системами дистанционного зондирования Земли космического базирования ИФРСА воздушного базирования имеют более высокую точность измерения высоты и детальность РЛИ. В то же время ИФРСА воздушного базирования имеют ряд недостатков, таких как: необходимость точной коррекции траектории полета самолета, что влечет за собой необходимость установки на борту прецизионных инерциальных систем и GPS-приемников, а также применение сложных алгоритмов траекторного управления; меньшее покрытие территорий при картографировании, ограниченное время и локальный характер использования, что приводит к удорожанию измерений. Дана оценка возможностей ИФРСА и перспективы их развития.

В статье рассматривается понятие зональной навигации, ее применение на практике, а также преимущества зональной навигации над навигацией традиционной. Внедрение зональной навигации в воздушном пространстве Республики Узбекистан позволит увеличить его пропускную способность, снизить загруженность диспетчеров УВД, а также увеличить сумму аэронавигационных сборов с иностранных воздушных судов. Проект по использованию зональной навигации в Республике Узбекистан находится в стадии анализа и разработки, но его преимущества очевидны. В настоящее время рассмотрена всего одна трасса.

Сформулирована задача оптимальной коррекции запланированного времени посадки и взлета воздушных судов, использующих одну взлетно-посадочную полосу (ВПП) в условиях повышенной интенсивности воздушного движения, при которой вероятность возникновения конфликтной ситуации между взлетом и посадкой достигает критических значений.Предложен способ, позволяющий эффективно решать задачу обеспечения безопасности полетов с помощью метода «штрафных» функций, учитывая дополнительные потери топлива при задержках вылета и прилета.Показаны преимущества субоптимального решения по сравнению с принятым сегодня «командным» вариантом разрешения конфликта вылета и прилета в районе аэродрома.

Анализируется модель приоритетного обслуживания наземных операций. Используется предположение о правомерности замены случайной переменной длины очереди на ее наиболее вероятное значение. Модель отличается тем, что взлет и посадку описывают не только по приоритетам безопасности, но и по техническим и летным характеристикам. Получены оценки времени ожидания обслуживания и вероятность отказа (или повторно обслуживания). Эксперты ИКАО выдвинули концепцию «управления всей системой информации» и «совместной организации потоков воздушного движения», что требует для своего внедрения новых инструментов принятия оперативных управленческих решений для служб воздушного движения и предоставляет участникам совместной организации новых потоков воздушных судов программное обеспечение для оперативного анализа результатов. Одно из возможных направлений такой поддержки рассматривается в данной статье.

Разработана методика оценки конкурентоспособности вертолета на основе обработки статистических данных по динамике объема продаж в денежном выражении и характеристик модификаций вертолетов. Введено понятие показателя конкурентоспособности, представляющего собой линейную свертку суммы произведений коэффициентов важности характеристик вертолетов, определяемых на основе выявления корреляционной взаимосвязи между характеристиками и объемами продаж вертолетов в денежном выражении, а также нормированных значений характеристик. Предложены области применения показателя конкурентоспособности: на этапе внешнего проектирования и при принятии решения о покупке вертолета. Приведены результаты численных расчетов для демонстрации применения методики.

Исследовано влияние сигнала псевдоспутника (ПС) на качество функционирования ГЛОНАСС/GPS приемников спутниковой навигации и получено экспериментальное подтверждение проявлению эффекта «ближний-дальний» с помощью программно-аппаратного комплекса NI GPS Simulation Toolkit. Синтезирован алгоритм оптимального управления мощностью ПС на основе оценки времени задержки сигнала в линии передачи данных. Показано, что реализация предложенного алгоритма оптимального управления позволяет устранить проявление эффекта «ближний-дальний» и обеспечить одновременный прием сигналов навигационных спутников ГЛОНАСС/GPS и ПС.

На основе сравнительного анализа известных методов компенсации помех выводятся соотношения для получаемых с их помощью угловых измерений. Проведен математический модельный эксперимент по оценке зависимости ошибки измерений от взаимного положения источников помех и полезного сигнала. Рассмотрен и экспериментально проверен модифицированный метод компенсации помех. Анализ полученных угловых измерений для рассматриваемых методов показывает, что модифицированный метод компенсации позволяет получить более точные оценки. Анализируемые методы позволяют в значительной мере исключить полезный сигнал из дополнительного канала антенны, что уменьшает возникающие ошибки угловых рассогласований.Определить степень влияния возникающих ошибок на процесс радиолокационного сопровождения аналитически не всегда возможно, и в дальнейшем сравнение эффективности различных методов компенсации помех предполагается проводить с помощью математического моделирования замкнутого контура сопровождения РЛС.

В статье представлены результаты расчетов и сравнительная оценка перспективной и действующей системы планирования использования воздушного пространства в зоне ответственности Московского зонального центра ЕС ОрВД воздушными судами государственной авиации на основе статистических данных за 2010-2014 годы. В статье отмечены особенности существующей системы планирования использования воздушного пространства. Как показывают расчеты, она имеет трех-, четырехкратный резерв при идеальных условиях ее функционирования и может еще какое-то время справляться с потоком заявок на использование воздушного пространства. Однако детальное ее рассмотрение показывает, что она находится на пределе своих возможностей. Можно отметить, что количество полетов государственной авиации еще не достигло своего пика, а в 2014 году даже снизилось по сравнению с 2013 годом на 8 %.

В статье предлагается алгоритм распознавания сообщений диспетчера УВД, использующий метод кон- текстного анализа элементов фразеологии радиообмена, основанного на применении фразеологических шаблонов. Приведен пример использования фразеологических шаблонов для исчерпывающего распознавания диспетчерского указания при заранее известном ограниченном наборе слов, входящих в это указание. Доказано, что использование метода распознавания с контекстным анализом элементов фразеологии УВД в совокупности с распознаванием, осуществляемым при использовании программной библиотеки, предназначенной для распознавания универсаль- ного речевого потока, позволит повысить точность работы последней при сохранении производительности систе- мы на уровне, достаточном для применения данного способа в системах управления и контроля реального време- ни. Согласно экспертной оценке, прирост точности при использовании данного метода может составлять до 30 %.

В статье приводятся результаты анализа производственных процессов, ориентированных на предоставление услуг (производство услуг). Выделены основные особенности производства услуг и сформулированы условия организации подобного производства.Показано, что аэропорты можно рассматривать как предприятия по производству услуг. Отмечена специфика производства, свойственная аэропортам.Производственный процесс в аэропорту связан с необходимостью отрабатывать некоторые процессы врежиме реального времени, наличием случайных факторов, воздействующих на процесс (погодные условия, изменения расписаний и т. д.), особыми требованиями по безопасности, что приводит к возрастанию роли информатизации производства.

В статье предложен подход к организации непрерывного прогнозирующего контроля безопасности захода на посадку при гипотезе об оптимальном поведении при устранении опасных ситуаций, приведено решение задачи оптимального управления и контроля, основанное на базе динамического программирования, а также процедура компьютерного моделирования данного процесса. Компьютерное моделирование показало, что при неактивном контроле, значительно увеличивается функция риска. При использовании результатов компьютерного моделирования получено решение о выборе порога для функции риска. Решение задачи было получено при допущениях о стационарном оптимальном управлении и упрощенной динамике полета.

Рассматриваются проблемы безопасного перспективного применения световых источников освещения но- вых технологий для воздушного транспорта. Представлены новые предложения использования в салонах воздуш- ных судов точечных светодиодных источников освещения. Определены достоинства и недостатки энергоэффек- тивности использования таких источников и затрат производства. Проведен анализ результатов исследования по влиянию светодиодных электронных систем освещения на зрение человека и состояние его здоровья. Проанализи- рованы требования международных и отечественных нормативных документов по использованию источников освещения новых технологий и нормативного регулирования возникающих рисков светобиологической опасности. Даны рекомендации практического применения световых источников для освещения салонов воздушных судов.

В статье рассматриваются проблемы идентификации невербальных признаков авиапассажиров при обеспечении авиационной безопасности. Опасность представляют не только пассажиры, целенаправленно подготавливающие акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, но и неуравновешенные пассажиры, обладающие повышенной тревожностью, невербальные признаки которых зачастую совпадают. Обеспечение безопасности на земле и в воздухе зависит от своевременной передачи информации о потенциально опасных пассажирах от профайлеров службы авиационной безопасности бортпроводникам.

В статье рассматривается возможность применения энтропийно-вероятностной модели оператора рентгенотелевизионного интроскопа в алгоритме работы компьютерного тренажера в целях повышения эффективности профессиональной подготовки сотрудников службы авиационной безопасности. В основе модели лежит представление стохастической системы «оператор» в виде случайного многомерного вектора, каждая из компонент которого представляет собой случайную непрерывную величину, характеризующую вероятность обнаружения определенного типа запрещенных к перевозке на воздушном транспорте опасных предметов. Основные достоинства предложенного подхода:простота реализации и интерпретации энтропийной модели оператора;энтропийная модель, реализованная в специальном алгоритме, применима для решения задач диагностики иконтроля состояния стохастической системы «оператор», а также для эффективного управления им в процессе обучения.

В статье рассматривается влияние качества внешней поверхности на взлет воздушного судна. В работе рассмотрен взлет самолета Ил-114 со всеми работающими двигателями. Целью данного исследования явилось проведение вычислительного эксперимента для определения влияния качества внешней поверхности на изменение взлетных характеристик самолета Ил-114 в процессе его летной эксплуатации. Исследования проведены с помощью системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов, в которой определяющим является блок для вычисления приращений аэродинамических коэффициентов, вызванных изменением технического состояния внешней поверхности планера самолета (шероховатость, волнистость, наличие выступающих элементов на поверхности планера и т. д.) и остаточными деформациями крыла, фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, а также разности тяг симметрично работающих двигателей. Для учета потери тяги и увеличения расхода топлива двигателей, обусловленных наработкой их в процессе эксплуатации, вводился коэффициент потерь интегральной тяги и коэффициент увеличения расхода топлива. В результате исследований получено, что индивидуальные особенности самолета, обусловленные падением тяги двигателей и увеличением лобового сопротивления, не влияют на заданный уровень безопасности полета самолета. Самолет имеет значительный запас по безопасной скорости отрыва и полному градиенту набора высоты, что позволяет его безопасно эксплуатировать.

Как известно, при движении летательного аппарата (ЛА) давление на покрытие ИВПП и РД не остается постоянным. Одним из факторов, оказывающих значительное влияние на возникновение выкатывания ВС за пределы взлетно-посадочных полос (ВПП), является пониженный коэффициент сцепления. В работе исследуются теоретические и экспериментальные способы определения коэффициента сцепления и предлагается математическая модель, учитывающая основные факторы, влияющие на его величину. Глиссирование колес - наиболее неблагоприятный случай движения ВС на посадке, который возникает на мокрых или покрытых слякотью ВПП, сила продольного и бокового сцепления при этом уменьшается практически до нуля. Исследованиями установлено, что на возникновение динамического глиссирования наибольшее влияние оказывают: глубина слоя слякоти и ее плотность, давление в шинах шасси, рисунок и степень износа протектора, а также структура поверхности покрытия ВПП. При моделировании важно добиться достоверного описания работы пневматика, так как увеличение скорости демпфирования проявляет релаксационные свойства резины - отставание изменения деформации от изменения нагрузки (необходимо учитывать нелинейные и гистерезисные свойства). Предлагается способ оценки вышеизложенных явлений на основе исследования взаимодействия пневматика шасси с покрытием ИВПП при помощи системы математического моделирования динамики полета летательного аппарата (СММ ДП ЛА). В статье предложена методика аналитического описания движения ВС при посадке на ВПП, покрытую слякотью.

Показана возможность применения открытого вычислительного комплекса OpenFOAM для расчета аэродинамических характеристик летательного аппарата с учетом локальных отрывных течений. Проведен обзор методов моделирования турбулентных течений и установлено, что для численного расчета крупномасштабных вихревых структур целесообразно использовать вихреразрешающие подходы, а также проводить анализ численных схем и калибровку констант подсеточной модели. В работе даны рекомендации по использованию различных моделей турбулентности для моделирования вихревых течений. Проведен анализ диссипативности численных схем путем решения задачи о вырождении однородной изотропной турбулентности с применением пакета OpenFOAM и LES подхода. Описана и реализована методика совмещения RANS и LES подходов с применением зонирования расчетной области. В качестве примера применения реализованной методики расчета проведено численное моделирование обтекания тормозного щитка, установленного на фюзеляж перспективного маневренного самолета. Получены структуры обтекания летательного аппарата при дозвуковой скорости 50 м/с и его аэродинамические характеристики, а также проведено сравнение с экспериментальными данными и другими подходами моделирования турбулентных течений.

В статье изложен метод расчета моментов относительно оси осевого шарнира втулки несущего винта от действия аэродинамических и инерционных сил, возникающих на лопасти. Приняты допущения о том, что лопасти абсолютно жесткие и имеют прямоугольную форму в плане. Маховое движение лопасти описывается с точностью до первой гармоники ряда Фурье, индуктивная скорость считается равномерно распределенной по диску винта.Аэродинамическая составляющая шарнирного момента находится численным интегрированием погонных сил по радиусу лопасти с учетом аэродинамических характеристик профилей, полученных по данным испытаний в аэродинамической трубе при различных углах атаки и числах Маха. Момент от упругих сил определяется для втулки винта с пластинчатым торсионом. На основе данных о величинах шарнирных моментов рассчитываются нагрузки на кольце автомата перекоса, возникающие при различных азимутальных положениях вращающихся лопастей винта.Расчеты, выполненные на примере несущего винта вертолета Ми-34, показали, что средние за оборот нагрузки в канале управления общим шагом Рош возрастают по скорости полета. При этом усилия в канале продольного управления Рпрод составляют до 80 % от усилия в канале общего шага, а в канале поперечного управления Рпоп - до 40 %, что хорошо согласуется с приведенными данными летных испытаний.

Представлены результаты численного моделирования обтекания и расчета аэродинамических характеристик дирижабля с вращающимися винтами и без винтов при его движении через атмосферные струйные течения различного типа. Исследования проведены для постоянных при движении дирижабля его угла атаки а = 0…30°, характеризующего положение дирижабля относительно оси струйного течения в горизонтальной плоскости, В = 0…175°, скорости поступательного движения дирижабля V = 18,056 м/с, скорости участка струи с постоянной скоростью Um = 10,67 м/с, числе оборотов винтов - n = 3000 об/мин, числе Рейнольдса Re = 5,3·106. Найдено, что при пересечении дирижаблем струйного течения абсолютные величины коэффициентов аэродинамических сил и моментов дирижабля как без винтов, так и с вращающимися винтами сложным образом зависят от положения дирижабля в струйном течении и его вида, углов а и В и в несколько раз превышают значения коэффициентов для дирижабля, находящегося в свободном от струйного течения пространстве. Показано, что при перемещении дирижабля через поперечную струю ее влияние на аэродинамические характеристики дирижабля с винтами оказывается более значительным, чем при перемещении дирижабля через восходящее струйное течение.

В статье рассматривается состояние и перспективы применения беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в различных отраслях экономики (ОЭ). Основной целью анализа является определение отраслей экономики, в которых применение БПЛА являлось бы наиболее перспективным в краткосрочной и среднесрочной перспективе. На основе анализа основных требований и ограничений к проведению авиационных работ были выявлены те виды работ, применение БПЛА на которых будет наиболее рациональным и эффективным. Оценка эффективности базировалась на разработанном методе оценке ряда таких факторов, как преимущества использования пилотируемых летательных аппаратов, преимущества использования БПЛА, проблемы, связанные с использованием пилотируемых летательных аппаратов, проблемы, связанные с использованием БПЛА. После оценки обозначенных выше вопросов была произведена оценка показателей безопасности, эксплуатационной производительности и экологичности. Эти качественные оценки позволили идентифицировать отрасли экономики, применение БПЛА в которых могло бы потенциально быть наиболее выигрышным. Также в статье рассматриваются возможные стратегии разработки БПЛА в целях решения задач авиации общего назначения. Так называемая «смешанная» стратегия разработки БПЛА идентифицируется в качестве самой лучшей в сложившейся на сегодняшний день ситуации. Эта стратегия совмещает конвертирование существующих военных БПЛА с целью их адаптации к гражданскому применению с параллельной разработкой полностью новых БПЛА, которые бы проектировались для применения в отраслях народного хозяйства с самого начала процесса разработки (то есть «с нуля»).

Винт в кольце может применяться в качестве фенестронов одновинтовых вертолетов, движителей малоскоростных самолетов, дирижаблей, а также в виде автономных систем дистанционно пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА). Данная работа является продолжением исследований автора в области аэродинамики винта в кольце.Предлагается метод расчета аэродинамических характеристик системы «винт в кольце» с цилиндрическим диффузором ограниченной длины в режимах обтекания под нулевым углом атаки. Исследуется характер обтекания системы внешним потоком. Даются формулы для расчета скоростей протекания потока через диск винта, которые уменьшаются с ростом длины диффузора и скорости полета.Определяется соотношение подъемных сил винта и кольца на рассматриваемых режимах, а также импульсное сопротивление системы, возникающее вследствие крутого поворота потока в канале. Величина импульсного сопротивления достаточно велика, что приводит к отклонению назад полной аэродинамической силы системы. Этот угол растет с увеличением длины диффузора и на средних скоростях может достигать 30°.Достоверность предлагаемых алгоритмов подтверждена сравнением результатов расчетов с экспериментальными данными для фенестрона вертолета, а также корпуса ДПЛА, испытанного в аэродинамической лаборатории МАИ.

Рассматривается адекватность математической модели динамики вертолета Ми-8МТВ с грузом на внешней подвеске в части управляемости на основе сравнения данных вычислительных экспериментов и летных испытаний. Представлены результаты оценки адекватности математической модели вертолета Ми-8МТВ, а также совместно функционирующих математической модели динамики вертолета и математической модели динамики груза на внешней подвеске. В качестве базы для оценки адекватности были использованы данные летных испытаний вертолета без груза и выводы, сделанные на основе результатов летных испытаний вертолета с грузом на внешней подвеске. В статье приведены основные результаты вычислительных экспериментов и летных испытаний. Данные представлены в виде следующих зависимостей: изменения угла тангажа и крена по времени, при определенном отклонении органов управления; нарастания угловой скорости вертолета; отклонения груза в плоскости тангажа; изменения силы натяжения троса. На основании анализа результатов вычислительных экспериментов сделан положительный вывод об адекватности совместно функционирующих математической модели динамики вертолета и математической модели динамики груза на внешней подвеске в части реакции на управляющие воздействия. Программное обеспечение на основе данных математических моделей признано пригодным для использования в качестве инструмента исследования управляемости вертолета с грузом на внешней подвеске.

В статье рассматриваются вопросы математического моделирования истечения свободной сжимаемой турбулентной струи из модельного сопла и натекания струи на твердую преграду при различных степенях нерасчетности. Для решения задачи используется разработанный авторами статьи решатель pisoCentralFoam на базе гибридной численной схемы Kurganov-Tadmor, алгоритма PISO и метода контрольного объема. Для расчета сжимаемой струи используется модель на базе нестационарных уравнений Рейнольдса и k-omega SST модели турбулентности с пристеночными функциями. Приведена постановка задачи для расчета натекания струи на преграду. Расчетная область представляла собой прямоугольник. Для упрощения постановки задачи рассматривалось только половина сопла. Для случая свободной струи на задания давления на выходе расчетной области использовалось смешанное граничное условие 3-го рода. На входе расчетной области задавалось специальное табличное условие для давления, которое позволяло постепенно поднимать абсолютное значений для давления. Значение степени нерасчетности струи выбиралось равным n = 2,5 и n = 5,0. Проведен анализ сеточной сходимости на сетках от 100 тысяч до 500 тысяч ячеек. Среднее значение величины y+ составило 270. Расчеты проводились для конечного времени Tend = 0,01 секунды. Получены результаты распределения поля модуля скорости, давления на оси симметрии. Проведено сравнение результатов расчета распределения давления по длине сопла на разных расчетных сетках с результатами эксперимента. Получено совпадение с результатами эксперимента с точностью в 5 %.

В данной статье рассматривается комплекс стендов, созданных в НИМК ЦАГИ для отработки и создания шасси на воздушной подушке (ШВП) для летательных аппаратов (ЛА) и транспортных средств. Он позволяет в полной мере охватить процесс разработки и конструирования шасси ЛА на ВП и решить вопросы, связанные с особенностями таких ЛА на взлете, при посадке и движении по элементарно подготовленным и неподготовленным грунтовым ВПП, площадкам равнинной местности и водным акваториям. В состав комплекса входит: экспериментальная установка для исследования явлений аэроупругости ШВП в процессах выпуска и уборки и с имитацией взлетно-посадочных режимов полета самолетов и экранопланов с ШВП в набегающем потоке воздуха, в том числе в аэродинамических трубах (АДТ); стенд с вертикальным экраном для аэродинамических испытаний моделей экранопланов и самолетов с ШВП в АДТ Т-5 НИМК ЦАГИ на шестикомпонентных автоматизированных весах с возможностью одновременного варьирования расположения модели относительно экрана по высоте, крену, тангажу (углу атаки) и скольжению; подвижный стенд с контактным гусеничным движителем для экспериментального определения и сравнительной оценки характеристик ШВП с различными схемами формирования и ограждениями ВП для круглогодичных испытаний в натурных условиях на элементарно подготовленных и неподготовленных площадках и акваториях. На основе математического моделирования обтекания потоком воздуха в АДТ стенда с вертикальным экраном и установки для исследования явлений аэроупругости гибких ограждений обоснована возможность использования стенда и установки для экспериментальных исследований, соответственно, по определению аэродинамических характеристик сил и моментов моделей ЛА с ШВП и экранопланов и исследований явлений аэроупругости гибких ограждений.

В статье рассматриваются методы прогнозирования уровня безопасности эксплуатации авиационных систем на основе методов оценивания рисков возникновения негативных ситуаций вследствие потери функциональных свойств системы при критических нарушениях штатных режимов полета воздушных судов (ВС). Предлагается новая трактовка понятия «риска» в виде «меры опасности», что позволяет решать проблему «редких событий» в классе подходов Fuzzy Sets - без использования вероятностных показателей событий. Оценивание уровня безопасности и качества и управления полетов ВС производится не только с позиций надежности (качества и потребительских свойств), но и с позиций ИКАО на основе риск-ориентированного подхода [1]. По ИКАО оценивание уровня безопасности производится путем сравнения расчетного риска с приемлемым уровнем [1]. Такой подход обосновывает применение экспертных методов оценки безопасности в формах проактивного, прогнозного и предиктивного управления рисками возникновения негативных последствий в авиационной деятельности различных видов, включая космическую сферу и атомную энергетику. Однако для таких событий, как аварии и катастрофы, происшествия с авиационной техникой, истребителями в тренировочных полетах, при подготовке пилотов на тренировочных воздушных судах и подобные отсутствует необходимая статистика. Плотности распределения вероятностей (п.р.в.) подобных событиях только гипотетические, с неизвестными «хвостами», что совершенно исключает применение методов доверительных интервалов при традиционных подходах к оценке безопасности полетов в форме ВАБ [6].

Рассматриваются возможности повышения эффективности управления безопасностью рейсовых полетов воздушных судов на основе системного подхода в условиях нормальной эксплуатации. Эти новые возможности в рамках авиапредприятия основаны на интеграции системы управления безопасностью полетов с системой менеджмента качества. Однако до настоящего времени эти возможности практически не реализованы из-за ограниченного применения статистических методов. Необходимым условием реализации предлагаемого подхода является использование статистической полетной информации результатов контроля качества полетов. Анализируются свойства и особенности применения статистических показателей параметров полета при мониторинге полетных данных. Показано, что основными статистическими показателями контролируемого процесса являются средние величины и показатели вариации. Сформулированы отличительные особенности и главные условия практического применения различных показателей. Выявлены особенности применения теоретических моделей математической статистики при анализе полетной информации. Отмечается, что на практике теоретические модели часто не вписываются в рамки своего применения из-за нарушения исходных предпосылок. Даются рекомендации по комплексному применению статистических показателей в задачах текущего контроля качества полетов. В конечном итоге делается вывод о том, что рассмотренные возможности предлагаемого в статье подхода позволяют на основе знаний о динамике статистических показателей контролируемого процесса полетов выявлять опасные факторы и разрабатывать показатели безопасности полетов на новой информационной основе по данным летной эксплуатации воздушных судов.

Целью данной статьи является постановка проблемы теоретического обоснования практических рекомендаций летным экипажам самолетов-амфибий, направленных на повышение безопасности полетов, на примере самолета Бе-200ЧС. В статье рассматривается метод оценки профиля волны для обеспечения безопасного пилотирования самолета-амфибии Бе-200ЧС на этапах взлета, посадки и при осуществлении движения по воде. Рассматриваются эксплуатационные ограничения при взлете и посадке на взволнованную поверхность моря.Увеличение длины волн приводит к росту перегрузок, появлению неустойчивости движения на разбеге или пробеге. Показано, что при отношении длины волны к длине корпуса лодки равном 1,15-1,20 устойчивость может нарушиться до такой степени, что перегрузки и рикошеты достигнут предельных значений по условиямэксплуатации самолета.Рассматриваются особенности полетов с посадками на закрытых акваториях в условиях волнения.Кроме того рассмотрены особенности полетов с посадками в море в условиях ветрового волнения иполеты с посадками в море на длинные волны зыби. В работе обсуждаются факторы, которые необходимоучесть при выборе курса взлета и посадки. В статье приведены правила оценки волнения пилотом с бота самолета.

В статье проведен сравнительный экономико-математический анализ величины прибыли за летный час от использования на авиационно-химических работах (АХР) двух СВС (сверхлегкое воздушное судно) разных типов - сверхлегкого самолета Х-32 «Бекас» и дельталета МД-50С, широко применяемых при обработке сельскохозяйственных угодий в настоящее время. В начале приведен перечень показателей, которые используются во время проведения сравнительного технико-экономического анализа рассмотренных в статье СВС. Далее приведены их числовые значения, необходимые для проведения вычислений. Представлена математическая формула для вычисления с использованием приведенных данных прибыли от проведения АХР с использованием рассматриваемых моделей авиационной техники. Значения прибыли вычислены при помощи табличного редактора Microsoft Excel для различных значений длины гона и расстояния подлета от аэродрома до обрабатываемого участка. Применяемые значения длины гона лежат в диапазоне от 0,5 до 10 километров, а расстояния подлета - от 0,5 до 2 километров соответственно. Вычисления выполнены для каждого из двух сравниваемых СВС, и результаты приведены в табличной форме соответственно. На основании анализа полученных табличных данных сделаны выводы о том, при каких значениях исходных данных и переменных величин в виде длины гона и расстояния подлета величина прибыли для каждого из двух СВС будет больше или меньше по сравнению друг с другом. В завершение статьи предоставлены итоговые выводы о наиболее предпочтительном СВС из двух сравниваемых для применения на полях различной конфигурации во время непосредственного выполнения АХР. В конце приведены рекомендации авиапредприятиям о применении наиболее целесообразного варианта СВС для получения большего значения прибыли от непосредственного проведения АХР.

В статье рассматривается вариант постановки задачи синтеза оптимального алгоритма комплексной обработки сигналов спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, ретранслированных с борта аэрологического радиозонда, и выходных данных аэрологической радиолокационной станции в целях определения пространственных координат аэрологического радиозонда. Аэрологическое радиозондирование производится с помощью технических средств - системы радиозондирования атмосферы, включающей аэрологический радиозонд, выпускаемый в свободный полет, и наземное оборудование, в состав которого входят устройства для обработки сигналов аэрологического радиозонда и подготовки оперативного аэрологического сообщения. Особенностью отечественных систем радиозондирования атмосферы является измерение радиолокационным методом наклонной дальности до аэрологического радиозонда, углы визирования антенны аэрологической радиолокационной станции определяют азимут и угол места аэрологического радиозонда. Недостатком радиолокационного метода сопровождения радиозонда является достаточно низкая точность определения координат радиозонда и возможные срывы автосопровождения по угловым координатам. Спутниковые навигационные системы радиозондирования имеют принципиальные преимущества по экономичности, габаритам, мобильности, и использованию на подвижных объектах, однако обладают существенными недостатками, связанными, прежде всего, с геометрическим фактором и ошибками распространения навигационного сигнала. В статье представлены математические модели полезных некогерентных сигналов ГЛОНАСС/GPS, ретранслированных аэрологическим радиозондом, и помех на входе приемного устройства наземного пункта комплексной обработки информации, а также математические модели выходных данных аэрологической радиолокационной станции.