В статье приведена разработанная авторами методика нечеткой экспертной оценки риска, существовавшего на момент произошедшего события, по матрице риска, предложенной Группой по решению проблем управления риском на уровне авиакомпании (ARMS).Матрица группы ARMS позволяет количественно оценить такие риски только в фиксированных значениях, представленных в ее ячейках. При этом оценки риска в значительной степени основаны на экспертных заключениях, однако метода формирования оценок по совокупности мнений экспертов группа ARMS не предлагает. Применение обычных методов осреднения окончательных оценок экспертов затруднено ввиду экспоненциального характера изменения значений риска ячеек, если их рассматривать по столбцам и по строкам матрицы.Предлагается метод оценки риска по матрице ARMS c использованием подхода, принятого при формировании функций принадлежности по экспертным оценкам в теории нечетких множеств. Такой подход позволяет максимально учесть мнения экспертов и получить более обоснованные оценки риска, не обязательно совпадающие с фиксированными значениями ячеек матрицы.

В работе представлена постановка задачи математической формализации предметной области, связанной с авиационной безопасностью в гражданской авиации. Задача формализации обусловлена и инициирована современным состоянием проблемы обеспечения авиационной безопасности. Обеспечение авиационной безопасности в современных системах реализуется на основе организационно-нормативного принципа управления безопасностью, который не предполагает измерения уровня безопасности в количественном эквиваленте. Указанный принцип управления позволяет решать задачу обеспечения авиационной безопасности без оценки оптимальности принимаемых решений и оценки эффективности используемых средств обеспечения. Вопрос о приемлемом уровне авиационной безопасности остается в некотором смысле открытым, поскольку контроль за его обеспечением осуществляется в форме инспекционных мероприятий, отвечающих на вопрос о соответствии мер защиты объекта установленным требованиям. При этом остается открытой проблема измеримости требований и субъективности оценок.В последние годы наметилась вполне определенная тенденция рассматривать вопросы обеспечения авиационной безопасности с точки зрения оптимального управления ее уровнем с последовательным решением задач идентификации, измерения, оценки и принятия решений. Анализ полученных результатов в данном направлениипоказывает настоятельную необходимость перехода к проблеме формализации предметной области, обеспечивающей математическое моделирование с целью оптимизации процесса управления авиационной безопасностью.С этой целью авиационная безопасность показана как некоторое состояние, связанное с определеннымипараметрами исследуемого объекта, количественное отображение которых в динамике их изменения под воздействием внешних и внутренних факторов остается в допустимых с точки зрения функционирования объекта границах. В таком случае состояние объекта защиты можно рассматривать как некоторую его характеристику, связанную с неравномерной, неоднородной и нестабильной средой, обеспечивающей защиту этого объекта. При этомсреда формируется средствами защиты объекта, которые представляют собой определенную номенклатуру технических и иных функциональных элементов, решающих задачу противодействия внутренним и внешним факторамугроз. Исследуемые параметры связаны с качеством системы защиты объекта, зависящем от используемых средствзащиты. Показано, что предложенная модель относится к классу краевых задач, описываемых дифференциальными уравнениями в частных производных. Представлена классификация краевых задач.

В работе рассматривается оригинальный подход авторов к решению задачи управления авиационной безопасностью в гражданской авиации с применением метода параллельных вычислительных процессов и с использованием нейрокомпьютеров. Представлена постановка задачи моделирования среды безопасности на сеточных моделях и с применением нейронных сетей. Предметной областью исследований данной работы является аэропортовая деятельность в гражданской авиации, рассматриваемая с точки зрения обеспечения авиационной безопасности, которая определяется как состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Важнейшей проблемой в данной предметной области является обеспечение авиационной безопасности на приемлемом уровне, а одной из главных задач обеспечения авиационной безопасности аэропорта становится управление уровнем авиационной безопасности.В современных системах управление авиационной безопасностью является организационно-нормативным, что уже не может соответствовать и удовлетворять изменяющимся и усложняющимся требованиям, которые определяются факторами внешней и внутренней среды и связаны с совокупностью потенциальных угроз аэропортовой деятельности.Оптимальное управление предполагает максимально точную идентификацию параметров управления и их количественную оценку. В своих последних работах авторы исследуют возможности применения математических методов для моделирования процессов и процедур управления авиационной безопасностью. В данной работе исследуются методы параллельных вычислений и нейрокомпьтерные сети для моделирования процессов управления авиационной безопасностью аэропорта. Показано, что практическое применение методов для задач в области авиационной безопасности возможно в комплексе с системами поддержки принятия решений, где ведущая роль отводится лицу, принимающему решения.

Анализируются проблемы в сфере оценки неблагоприятного экологического воздействия авиационного шума на приаэродромную территорию. Отмечается, что отсутствует современная нормативно-методическая база для такой оценки. Показано, что при планировании застройки, а также при разработке шумозащитных мероприятий для жилых комплексов в зонах повышенного уровня воздействия авиационного шума наиболее эффективно проводить акустическое зонирование территории вблизи границ аэропортов и трасс полетов воздушных судов. Система нормирования шума транспортных источников в РФ не учитывает сложившуюся практику его применения. Самолеты шумных типов активно выводились из эксплуатации, и воздействие авиационного шума вблизи аэропортов уменьшилось, но проблема защиты от шума требует контроля при планировании землепользования. Измерения шума на территории поселений, на придомовой территории и в жилых помещениях показали превышения значений предельно допустимых уровней до 25-35 дБА (по эквивалентному значению) и до 25-40 дБА (по максимальному значению).Вследствие политики европейских государств в сфере управления авиационным шумом и зонирования приаэродромных территорий уровни шума в аэропортах Европы и их окрестностях стабилизировались и сократились размеры контуров шума. Для разных стран проведен анализ законодательных основ реализации требования ограничения жилой застройки и возможности использования территории, подверженной воздействию шума. Предложено для нормирования шума на приаэродромных территориях аэропортов за основной нормативный критерий принять эквивалентный уровень звука, допустимые значения которого ранжированы по трем зонам. Приводятся результаты акустических измерений в домах вблизи аэропорта Внуково при условии применения стандартных двухкамерных поворотно-откидных окон с вентиляционным клапаном. Показано, что повсеместно применяемые оконные конструкции не могут в ночное время суток обеспечить снижение шума до нормативного уровня LАмах = 45 дБА внутри помещений от авиационного источника, создающего шум LАмах > 75 дБА; эффективности звукоизоляции применяемых блоков недостаточно. Предлагаются критерии оценки авиационного шума для зонирования приаэродромной территории отечественных аэропортов.

Статья посвящена выбору смазки для применения в болтовых соединениях серийного газотурбинного двигателя типа АЛ-31. В современном газотурбинном двигателе применяются сложные болтовые соединения, работающие в различных условиях. В процессе ремонта болтовые соединения подлежат разборке, однако в результате пригорания происходит увеличение момента страгивания, и они ломаются. На основании проведенного анализа условий эксплуатации выявлены наиболее характерные дефекты болтовых соединений, а также причины их появления. Установлено, что основной причиной поломки болтовых соединений является увеличение момента страгивания болтового соединения. Для уменьшения момента страгивания необходим выбор смазок, позволяющих уменьшить тепловое воздействие на болтовое соединение и предотвратить его поломку в процессе разборки. Для выбора смазки проведен анализ требований, предъявляемых к смазкам для болтовых соединений, работающих при высоких температурах. Выбор смазки проводился по результатам сравнительного исследования применения различных составов смазки в процессе натурных испытаний. Данная научная работа направлена на повышение работоспособности болтовых соединений в широком эксплуатационном диапазоне и предотвращение увеличения момента страгивания при ремонте газотурбинного двигателя. Полученные в процессе натурных испытаний результаты позволяют предложить смазку, которая может быть использована в болтовом соединении, работающем при высоких температура, и позволяющую уменьшить момент страгивания по сравнению с серийно применяемым.

Полученные из полиакрилонитрила (ПАН) современные углеродные нановолокна (УНВ) не обладают пока высокой прочностью при растяжении. Это связано с отсутствием в настоящее время понимания того, как влияет метод электроформования на качество УНВ.В статье рассмотрен процесс получения высокопрочного нановолокна с содержанием углерода до 90 % методом электроформования. Проведенные исследования позволили получить УНВ диаметром 150-500 нм с уникальными свойствами, обусловленными их непрерывными и совмещенными формами, что выгодно отличает их от существующих при применении в композиционных материалах. Такие нановолокна, полученные путем выбора оптимальной температуры стабилизации и режима карбонизации, имеют однородные поперечные сечения, и в результате улучшения их механических свойств может быть существенно повышена работоспособность авиационных конструкций.

Разработан метод двухэтапного процесса получения композита из наноуглеродволокна размером до 500 нанометров и эпоксидной смолы. Для сравнения качества композитов при использовании их в авиационных конструкциях и влияния размера волокон тем же методом получен композит из углеродволокна размером до 100 микрон и эпоксидной смолы.В этом исследовании эпоксидные композиты были приготовлены с целью улучшения их механических и электрических свойств. Углеродные нановолокна и углеродные микроволокна использовались в качестве наполнителей. С одной стороны, приобретенные микроволокна были включены в состав эпоксидной смолы для производства композитов с помощью механического перемешивания при скорости 1800 об/мин в различных концентрациях (0,0125, 0,0225, 0,05, и 0,1). С другой стороны, углеродные нановолокна были приготовлены с помощью метода электроформования. Нанокомпозиты на основе эпоксидной смолы и углеродного волокна получили при механическом смешивании со скоростью 1200 об/мин, при температуре 60 °С, в различных концентрациях (0,0125, 0,05 и 0,1). Морфологию образцов исследовали с помощью полевой эмиссии, сканирующей электронную микроскопию (FESEM). Механические свойства образцов были исследованы на растяжение и на изгиб. Результаты испытаний показали, что введение в состав 0,0125% наноуглерода увеличило модуль упругости эпоксидных смол примерно на 200 %. Предел прочности при изгибе образца, содержащего 0,1 мас% углерода микроволокна, имел наибольший прирост (от 20 до 100 МПа).

В статье рассмотрены научно-методические аспекты выпуска бюллетеней на авиационную технику гражданского назначения и практические проблемы, накопившиеся в отечественной авиационной отрасли в этой области деятельности. Бюллетени используют для доведения до эксплуатантов сведений о назначении, техническом существе и технологии выполнения изменений конструкции авиационной техники, которая к моменту изменения ее конструкции уже находится на стадии эксплуатации. Поскольку поддержание летной годности авиационной техники на стадии эксплуатации невозможно без выполнения модификаций и ремонтов конструкции, то процедуры выпуска и исполнения бюллетеней существенно влияют на безопасность и эффективность воздушного транспорта.Рассмотрены недостатки сложившегося за период с 1980 г. и закрепленного в межгосударственном стандарте ГОСТ 31270-2004 порядка выпуска и выполнения бюллетеней применительно к современным условиям деятельности международной гражданской авиации. Показаны негативные последствия переноса советской практикиработы с бюллетенями на авиационную технику в изменившиеся условия государственного регулирования граж-данской авиационной деятельности в России, а также существенного усложнения используемых правил и проце-дур по сравнению со стандартами Единой системы конструкторской документации.Кратко проанализированы основные положения стандартов ИКАО и особенности международной практи-ки, пока не полностью отраженные в отечественном воздушном законодательстве. Обоснованы предложения поустранению указанных недостатков в процессе совершенствовании нормативно-методической базы гражданскойавиации России. Основной акцент в разработанных рекомендациях сделан на формирование новой концепции иобщих требований к бюллетеням на авиатехнику гражданского назначения.

В статье рассматривается решение задачи моделирования и количественной оценки риска в области безопасности полетов. Рассмотрены основные группы математических моделей, используемых для количественной оценки рисков в области безопасности полетов, которые могут использоваться поставщиками авиационных услуг. Демонстрируются и обсуждаются возможности моделирования риска в области безопасности полетов на основе байесовских сетей доверия.В работе на базе выявленных опасностей построена математическая модель, которая позволяет определить уровень риска по каждой опасности и последствия их проявления, используя байесовские сети доверия, состоящие из графа распределений маргинальных вероятностей и таблиц условных вероятностей. Данная математическая модель позволяет определять, основываясь на данных о неблагоприятных событиях и выявленных опасностях: вероятности возникновения различных неблагоприятных событий по всем опасностям, уровень риска для каждой из выявленных опасностей, наиболее вероятные последствия проявления заданной опасности. Для моделирования риска в области безопасности полетов на основе байесовских сетей доверия использовалось дополнение Bayes Net Toolbox для MATLAB с открытым исходным кодом. Для определения уровня риска в форме, представленной в ICAO Doc 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов» Международной организации гражданской авиации, авторами написана функция в MATLAB, позволяющая каждой паре вероятность - уровень серьезности ставить в соответствие буквенно-цифровое значение и категорию значимости риска.Модель риска в области безопасности полетов на основе байесовских сетей доверия соответствует определению риска Каплана - Гаррика. Показано преимущество разработанного метода оценки рисков перед другими.

При введении новой системы Профессиональных стандартов как описания действий, умений, знаний различных категорий персонала, возможно возникновение правовых и иных коллизий в процессе производственного взаимодействия, что может воздействовать на общую область опасностей всей производственной среды. Неблагоприятное состояние здоровья различных категорий персонала, прошедшего обязательный медицинский осмотр, влияет на неспособность персонала в полном объеме выполнять свои должностные обязанности по техническому обслуживанию авиационной техники. Данное положение рассматривается или как отдельный фактор производственной среды («фактор здоровья»), или как составная часть фактора травматизма и фактора компетентности. Предложена пятибалльная шкала степеней тяжести возможного ущерба (серьезности события) для работников, прошедших обязательный медицинский осмотр. Известно, что обязанности заболевшего работника перераспределяются среди оставшихся работников одинаковой или вышестоящей категории. Перераспределение обязанностей заболевшего работника повышает нагрузку на оставшихся в виде сверхурочных работ, расширения зон обслуживания, увеличения объема работы, что в конечном итоге может привести к неспособности оставшегося персонала в полном объеме выполнять дополнительные должностные обязанности. Для оценки предложена пятибалльная шкала степеней тяжести возможного ущерба (серьезности события) для замещающих работников. Результаты исследования могут быть использованы для управленческих решений при организации процессов как на авиапредприятиях, так и в других отраслях.

В статье проанализированы существующие подходы к оценке эффективности деятельности операторов досмотровой техники и представлены их недостатки. Основным недостатком является сложность реализации рекомендаций ИКАО относительно учета влияния факторов сложности теневого рентгеновского изображения при подготовке и оценке эффективности обнаружения запрещенных предметов операторами. Под факторами сложности теневого рентгеновского изображения понимаются специфические свойства рентгеновского изображения, которые влияют на способность к обнаружению запрещенных предметов операторами досмотровой техники. В качестве наиболее важных факторов сложности выделяются следующие: геометрические характеристики запрещенного предмета, изменение ориентации запрещенного предмета, наложение на запрещенный предмет обычных предметов, сложность содержимого багажа или ручной клади, схожесть цветовой гаммы запрещенных и обычных предметов в багаже или ручной клади.Предложена одномерная двухпараметрическая модель IRT и соответствующий критерий подготовленности операторов. В рамках предложенной модели вероятностные характеристики обнаружения оператора рассматриваются как функции от таких параметров, как разности уровня подготовки и уровня сложности изображений, а также меры ответственности и структурированности профессиональных знаний оператора. С помощью предложенной модели можно рассматривать две характеристические функции: во-первых, характеристическую функцию уровня подготовленности, которая описывает способности оператора по интерпретации рентгеновских изображений различной трудности; во-вторых, характеристическую функцию трудности рентгеновского изображения, которая описывает возможности операторов с различным уровнем подготовки интерпретировать рентгеновское изображение определенного уровня сложности. Предложенный комплексный критерий оценки уровня подготовленности оператора позволяет оценить его профессиональную пригодность с учетом не только среднего уровня подготовленности, но и возможной его дисперсии. Важной особенностью применения логистических функций моделей IRT является необходимость предварительного отбора тестовых изображений. Тестовые изображения должны отбираться в порядке возрастания их трудности с учетом влияния различных факторов.Предложенная модель может найти применение как в области совершенствования методов подготовки операторов досмотровой техники, так и при решении задач повышения эффективности функционирования систем досмотра.

Излагаются основные положения по результатам научных исследований, проведенных в сфере поддержания летной годности воздушных судов и направленных на построение системы мониторинга ресурсного состояния авиационной техники с целью управления ее ресурсными и возрастными параметрами.В статье под мониторингом понимается последовательный процесс сбора, обработки и анализа информации о ресурсах и сроках службы авиационной техники (самолетов, вертолетов, авиадвигателей и комплектующих изделий) с последующим использованием данной информации для решения задач управления составом и структурой приписного парка воздушных судов авиакомпаний, его обновлением и прогнозированием показателей эффективности процессов эксплуатации.Отмечаются наиболее важные и сложные компоненты системы мониторинга и ресурсного состояния авиационной техники, в частности: персонифицированный подход к определению рациональных ресурсов и сроков службы авиационной техники; модели прогнозирования и управления отработкой ресурсов воздушных судов; модели принятия решений по увеличению ресурса изделий воздушных судов с учетом стоимости технического обслуживания; обоснование целесообразности доработок авиационных изделий с целью увеличения их ресурсных характеристик; методы определения потребного количества ресурсных изделий с использованием статистической модели; методы оценки аутентичности авиационных компонентов; модели оценки технико-экономической эффективности работ по увеличению индивидуальных ресурсов съемных изделий.Отдельные компоненты системы мониторинга рассмотрены более подробно с указанием литературных источников.

На современном этапе развития авиационной и ракетной техники все сильнее возникает необходимость учета быстродействующих, высокоскоростных процессов ударного взаимодействия элементов конструкции с внешними нагрузками, представленными как силовыми факторами (продольная сила или изгибающий момент), так и равномерно распределенным аэродинамическим давлением. В статье исследуется динамический отклик неравномерно нагретой тонкостенной конической оболочки вращения, моделирующей головной обтекатель летательного аппарата, в условиях высокоскоростного нагружения ударной волной в газовой среде. Напряженно-деформированное состояние оболочки, возникающее в результате предварительного неравномерного нагрева ее поверхности, определяется из решения уравнений термоупругого равновесия. Температурное поле может быть задано в виде функциональной зависимости любого вида как по окружной, так и по продольной координате тонкостенной осесимметричной оболочки. Решение динамической задачи состоит в интегрировании нелинейных уравнений движения оболочки и присоединенной к ее носовой части дополнительной массы при заданных начальных смещениях, нулевых начальных скоростях и граничных условиях, соответствующих закреплению обтекателя. В работе приводятся результаты решения системы уравнений в виде зависимостей от времени с момента начала ударного воздействия фронта внешнего давления для перемещений и напряжений, возникающих в тонкостенной конструкции. Представлены зависимости для различных вариантов исполнения конструкции оболочки с учетом изменения как толщины самой оболочки, так и присоединенной массы. Показано, что условия начального неравномерного нагрева оболочки приводят к отклонению носка по величине сопоставимому с величиной перемещений от собственных свободных колебаний. При этом значения напряжений в оболочке для района ее закрепления в большей степени зависят от ее толщины, чем от величины присоединенной массы.

Важнейшим приоритетом деятельности любой авиакомпании и необходимым условием ее движения вперед является достижение максимально высокого уровня безопасности полетов. За последние несколько лет в данной области удалось добиться значительных положительных результатов, однако обнаружилась относительная стагнация показателей, отражающих безопасность полетов как состояние авиационной транспортной системы. Стало очевидным, что существующая идеология предотвращения авиационных событий себя исчерпала и на современном этапе развития гражданской авиации не позволяет совершить прорыв в решении всего объема задач, стоящих перед авиакомпаниями по данному направлению. С целью поиска новых подходов для решения имеющихся задач Совет Международной организации гражданской авиации в июне 2011 года принял международные стандарты по системам управления рисками, связанными с утомляемостью, в качестве альтернативы нормативным ограничениям полетного и рабочего времени с учетом утомления экипажей. Ведь не секрет, что среди функциональных состояний, профессионально значимых для деятельности авиационных специалистов, являющихся ключевым звеном в системе «человек - воздушное судно - среда», особое место занимает состояние утомления.В предложенной статье утомление рассматривается как фактор опасности, обуславливающий формирование и развитие нарушений и ошибок экипажа в процессе пилотирования воздушного судна. Проведены анализ признаков и причин возникновения и развития утомления в полете и оценка его влияния на работоспособностьэкипажа, рассмотрена их взаимосвязь. Представлены методы и методики определения утомления пилотов, обосно-вана необходимость разработки системы управления рисками, связанными с утомляемостью, в авиакомпаниях сцелью эффективного обеспечения безопасности полетов.

В статье рассматривается методика синтеза нелинейных систем управления воздушным судном (ВС) на основе оптимизации пилотажного контура по методу обратных задач динамики. Для синтеза алгоритмов управления применяется нелинейная математическая модель движения ВС на пилотажном и траекторном уровнях. Определены этапы методики синтеза на пилотажном уровне, включающие: назначение эталонных движений ВС по трем степеням свободы, выбор структуры алгоритмов управления и их параметров, определение степени близости текущего и эталонного движений с помощью квадратичного функционала с последующей организацией движения к экстремуму-минимуму градиентным методом. Через оптимизируемые параметры пилотажного уровня решается прямая задача динамики для траекторного уровня управления пространственным движением ВС. Основой для выполнения расчета траекторных параметров ВС является нелинейная математическая модель траекторного движения, входом для которого служат выходные параметры пилотажного уровня. При этом выходные параметры траекторного уровня определяются путем численного интегрирования входных сигналов с учетом динамических обдувочных коэффициентов ВС. Разработана структурная схема организации контуров управления пространственным движением ВС. Выполнено исследование функционирования пилотажного контура путем численного моделирования с использованием программ MathCad и Паскаль. Параметры эталонной модели определялись путем имитационного моделирования на языке Паскаль по реакции нелинейной модели ВС на ступенчатые отклонения аэродинамических рулей. Показано, что задача управления пространственным движением оптимальна в смысле реализации управляющего воздействия. Кроме того, в сравнении с [9] можно утверждать, что из-за обратимости преобразований энергий вращательного и поступательного движений изменяется только содержание прямых и обратных задач динамики.

Проводимые в ходе решения многодисциплинарных инженерных и научных задач вычислительные эксперименты требуют совместного применения нескольких расчетных средств. При этом в рамках таких действий, как выполнение заданного плана эксперимента или поиска оптимальных решений, производится многократный прогон одной последовательности вычислений с различными параметрами и входными данными. Для автоматизации подобных экспериментов необходимо реализовать схему расчета, управляющую запуском расчетных средств и передачей данных между ними. Как правило, такие схемы разрабатываются на базе специализированного программного обеспечения - интеграционной среды или интеграционной платформы. Результатом разработки является интегрированный расчет (платформозависимая реализация схемы расчета), который с точки зрения автоматизации представляет собой композицию слабо связанных (в смысле интенсивности взаимодействия) типовых подзадач. В такой композиции можно выделить ряд шаблонов расчетов (типов взаимодействия подзадач), которые в свою очередь могут рассматриваться как подзадачи уже более высокого порядка.В настоящей работе рассматриваются вопросы управления исполнением и управления данными в среде исполнения интегрированных расчетов при обнаружении ошибки какого-либо из интегрируемых расчетных средств. Под ошибкой понимается любое внештатное поведение расчетного средства, приводящее к невозможно-сти сформировать ожидаемые от него результаты расчета и таким образом нарушающее схему передачи данных винтегрированном расчете. В качестве основного требования к механизму обработки ошибок принимается требова-ние не допустить некорректного завершения расчета в целом при отсутствии каких-либо промежуточных данныхрасчета. Формулируются правила обработки ошибок на уровне шаблонов расчетов и на уровне составного расчета,являющегося композицией шаблонов как подзадач. Отмечены случаи, в которых поведение шаблона расчета приошибке может быть различным в зависимости от целей пользователя, и возможные варианты выбора поведения,которые могут быть указаны пользователем.

Рассматривается сетевой график выполнения работ бригадами по комплексному обслуживанию рейсов в аэропорту. В известных алгоритмах нахождения критического пути предполагается, что длительности работ заданы, а начало выполнения работы определяется только временем наступления начального для него события. В действительности начало выполнения работы зависит также от наличия необходимых для ее выполнения ресурсов в нужный период времени.Описывается формальная постановка задачи. Для решения задачи в работе вначале используется известный алгоритм построения дерева кратчайших путей сетевого графика в предположении, что длительности выполнения работ известны, а ресурсов достаточно, с тем чтобы начать каждую работу в нужное время. Далее этот алгоритм модифицируется с целью учета имеющихся в наличии ресурсов. Для описания ресурсов вводится специальная аналитическая функция, представленная в виде двумерной матрицы, в которой строки соответствуют различным единицам ресурса, а столбцы - моментам времени суток, равноудаленным на какое-то фиксированное время. Для решения оптимизационной задачи предлагается численный метод последовательного поиска с горизонтом просмотра, содержащий два цикла: внешний - по бригадам (им соответствуют строки матрицы) и внутренний - по времени суток (им соответствуют столбцы этой матрицы). Метод реализован с использованием вычислительной среды Matcad. Предложенный метод применим как для обслуживания отдельного объекта, так и для потока объектов. Метод валидирован на конкретных примерах.В заключительной части статьи приводятся сведения об использовании разработанного алгоритма в пакете прикладных программ автоматизированной системы комплексного обслуживания рейсов в аэропорту (КОБРА) для планирования обслуживания задержанных рейсов в аэропорту в сбойных ситуациях.