Свой юбилей Московский государственный технический университет гражданской авиации встречает как известный в отрасли научно-образовательный центр, являющийся частью национальной научно-инновационной системы. Стратегические государственные инициативы исходят из признания научных и технологических достижений в качестве ключевых факторов перехода российской экономики на качественно новую модель развития; формирования геополитического статуса, определяющего позиции страны в глобальной экономике, возможность и условия ее интеграции в мировую экономическую систему; конкурентоспособности в соперничестве за лидерство на общемировых высокотехнологичных рынках. Анализ результатов достижения целевых показателей, отраженных в государственных актах, в том числе Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, показывает, что несмотря на предпринимаемые усилия, ощутимых позитивных сдвигов в состоянии и результативности отечественной науки в целом и вузовской в частности пока не произошло, запланированные значения отдельных индикаторов (внутренние затраты на исследования и разработки, доля сектора высшего образования во внутренних затратах на исследования, наукометрические показатели публикаций российских авторов в международных базах Scopus и Web of Science и др.) не достигнуты. Рассмотрены причины неудовлетворительной динамики. Отмечено, что вузовская наука обладает богатейшим государственным ресурсом – интеллектуальным капиталом, научными школами, талантливой молодежью, связями с академическими исследовательскими институтами, производством и бизнесом, что при соответствующей государственной политике может сделать университеты центрами интеграции отдельных субъектов научной и инновационной деятельности, обеспечив между ними функциональную связь. Выделены специфические аспекты научной работы в отраслевых вузах. Определены приоритетные задачи модернизации научноисследовательского процесса и инновационной деятельности в МГТУ ГА в соответствии со Стратегией развития университета до 2030 г.

В статье представлен содержательный обзор полувековой истории развития научной деятельности в Московском государственном техническом университете гражданской авиации, начиная с образования вуза в 1971 году и по настоящее время. Отмечается, что изначально перед вузом стояла задача создания организационной структуры, включающей научно-исследовательские подразделения, которая была успешно решена, благодаря чему уже через два года появились первые научные результаты. Грамотная стратегия руководства и Ученого совета вуза на протяжении десятилетий определяла главные направления научных исследований. Становлению научных школ Университета способствовало приглашение на работу в вуз известных своими научными достижениями отечественных ученых и привлечение к научным исследованиям талантливой, перспективной молодежи. В статье дана характеристика наиболее значимых этапов становления научных школ И.С. Голубева, И.М. Синдеева, А.А. Кузнецова, В.И. Васильева, В.Г. Воробьева, С.В. Кузнецова, Н.Н. Смирнова, Ю.М. Чинючина, В.Г. Ципенко, И.В. Никитина, В.С. Стреляева, В.С. Шапкина, С.К. Камзолова, А.И. Козлова, А.И. Логвина, В.Д. Рубцова, В.В. Соломенцева, Е.Е. Нечаева, О.В. Репиной, О.Д. Гараниной, Б.П. Елисеева, В.В. Воробьева и др. Показано, как формированию научного авторитета Университета содействовало международное научное сотрудничество; деятельность диссертационных советов; публикации, авторские свидетельства, патенты, научные награды сотрудников Университета, отражающие результаты фундаментальных и прикладных исследований. В статье нашли отражение объективные сложности развития университетской науки, с которыми приходилось сталкиваться в разные годы, а также актуальные трудности сегодняшнего дня. Показано, что Университет сегодня обладает внушительным научным потенциалом, которому под силу как выявлять отраслевые научные проблемы, так и решать их.

В обзорной статье рассматриваются вопросы возможности применения привязных высотных телекоммуникационных платформ (ВТП) на основе беспилотных летательных аппаратов (как привязных БЛА), которые также еще получили название «привязанных дронов» Flying COWs (Cell on Wings). Сущность их заключается в том, что по гибкому металлическому кабелю-тросу подается достаточно высокое электрическое напряжение с наземного мобильного пункта управления в целях решения многопрофильных задач ВТП локального сотового покрытия на обширной территории. Данные беспилотные авиационные системы с ВТП и привязными БЛА, которые ретранслируют сигналы в привязке к конкретной местности в составе объектов современных геоинформационных систем, покрывающих радиосигналом отдельно взятые регионы, области и труднодоступные районы, могут найти достаточно широкое применение уже в ближайшее время, а в качестве сети телекоммуникационных каналов приема/передачи информации могут использоваться радио- или оптическая связь ВТП.

Ожидается, что к 2035 году в Российском небе будут одновременно находиться не менее ста тысяч беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Такая численность флота БЛА делает необходимым создание систем информационной поддержки, контроля и управления полетами БЛА (англ. Unmanned Aircraft System Traffic Management – UTM), подобных той, что уже существует для пилотной авиации. Проблемы, возникающие перед авиационным сообществом, не могут быть решены без помощи беспроводной связи. Целями данной статьи являются ознакомление специалистов связи с последними достижениями гражданской беспилотной авиации и описание проблем телекоммуникационного характера, стоящих перед разработчиками масштабных систем управления БЛА. Представлены архитектура и главные функции систем UTM, а также примеры их практической реализации. Особое внимание уделено повышению безопасности полетов путем рационального выбора технологий связи для осуществления управления конфликтными ситуациями (также известного как «избежание столкновений»). Проанализирована практичность применения широкого спектра беспроводных технологий: от Wi-Fi и автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа (АЗН-В) до сотовых сетей пятого поколения 5G, а также бессотовых сетей (англ. cell-free), являющихся кандидатами для создания сетей связи шестого поколения 6G. В результате проведенного анализа сформирован список перспективных направлений исследований на стыке областей беспроводной связи и гражданской беспилотной авиации.

В работе рассматриваются вопросы применения биометрических технологий для идентификации личности пассажиров. Целью работы является проведение анализа возможностей повышения надежности функционирования различных биометрических устройств идентификации путем использования кодов коррекции ошибок. Представлены основные элементы и принцип функционирования классической биометрической системы. На основании рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) представлены особенности процедуры распознавания пассажиров по изображениям лица. Рассмотрены варианты реализации биометрических процедур аутентификации пассажиров, и сделан вывод, что при централизованных баз биометрических данных существуют проблемы конфиденциальности и защиты информации. Проблемы характеризуются возможностью компрометации биометрических образов, что потенциально может привести к утрате их конфиденциальности и невозможности дальнейшего использования для идентификации личности. Более надежной представляется организация процедуры аутентификации пассажиров с одновременным применением биометрических параметров и бесконтактных SMART-карт. SMART-карты используются для распределенного хранения биометрических и других дополнительных данных, тем самым нивелируя недостатки доступа к централизованным базам данных. Показано, что следующим шагом в развитии данной области является применение биометрической криптографии, предполагающей «связывание» ключей шифрования и паролей с биометрическими параметрами субъекта. Рассмотрен принцип работы «нечеткого экстрактора» как одного из вариантов преобразователя «биометрия-код». Показана целесообразность и необходимость совершенствования в рассматриваемых системах средств помехоустойчивого кодирования. Предлагается использование алгоритмов перестановочного декодирования данных, способных адекватно соответствовать именно задачам биометрической идентификации. На основе результатов статистического моделирования оптических каналов связи определяются необходимые и достаточные условия применения средств перестановочного декодирования для двоичных кодов, решается задача минимизации объема памяти когнитивной карты перестановочного декодера за счет выделения орбит перестановок и использования образующих комбинаций циклов в качестве указателей эталонных матриц. Предлагается результативный алгоритм поиска уникального номера орбиты и соответствующей ему эталонной матрицы при формировании приемником произвольной перестановки символов из множества допустимых перестановок.

Современные воздушные суда (ВС) отличает широкое использование средств автоматизации управления пилотированием, наличие «стеклянной кабины». Однако широкое использование автоматики в полете ВС ограничивает возможности пилота по преодолению форс-мажорных обстоятельств, возникающих во время выполнения полета. Поэтому в процессе подготовки пилотов большое внимание должно уделяться не только формированию навыков работы оператора в «стеклянной кабине», но и, что очень важно, отработке практических навыков управления ВС при «прямом» пилотировании. Особенно следует подчеркнуть необходимость подготовки военных пилотов с реализацией больших значений нормальной перегрузки с учетом все возрастающих от поколения к поколению маневренных возможностей истребителей, пилотируемых не исходя из возможностей конструкции планера и силовой установки, но исходя из психофизиологических возможностей человека. Предельные режимы, в частности выход на большие углы атаки с последующим сваливанием, входом в штопор, остаются причинами авиационных катастроф как в гражданской, так и в военной авиации. Как отмечается в выводах расследований, к причинам указанных авиационных происшествий относятся в том числе недостаточные для пилотирования на критических режимах навыки летного экипажа. Понятно, что основополагающую роль в формировании летных навыков играют летно-технические характеристики учебного самолета, на котором будущий летчик проходит курс первоначальной подготовки. До последнего времени у нас в стране для указанных целей использовались устаревшие ВС, в частности Л-39, а также самолеты иностранного производства (DA-40, DA-42 и т. п.). Новый отечественный учебно-тренировочный самолет с винтомоторной силовой установкой Як-152, совершивший первый полет в сентябре 2016 года, призван обеспечить требуемый высокий уровень первоначальной подготовки, включая безопасное обучение пилотированию, в том числе и на критических режимах полета в интерфейсе «стеклянной кабины». В статье анализируются основные характеристики Як-152, непосредственно влияющие на возможности его использования по назначению, то есть в качестве учебно-тренировочного самолета. Следует отметить, что все представленные в статье характеристики получены в результате летных испытаний самолета.

В гражданской авиации большое внимание уделяется качеству топлива, заправляемого в топливные баки воздушного судна, как одной из составляющих обеспечения безопасности полетов. Внедрение цифровых технологий и тенденций автоматизации, цифровизации современного авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации (ВС ГА) становится базовым инструментом топливозаправочных комплексов ГА в обеспечении безопасности полетов ВС ГА. В данной статье процессы аэродромного контроля, протекающие в стационарных условиях работы топливозаправочных комплексов аэропортов гражданской авиации, рассматриваются как Марковские, и изучены подходы к их математическому моделированию. Авторы утверждают, что в случае сбойных ситуаций происходит переход от Марковских к Пуассоновским процессам, математическое описание которых требует иных подходов. Практическое применение этих положений видится в рассмотрении значения вероятностей состояний как функции времени t. Для практических целей интерес представляют предельные вероятности состояний при 𝒕→∞. Это создает условия для ввода новых переменных, таких как производительность и другие. Таким образом, Марковские процессы позволяют применять математический аппарат исследования операций, где система состояний преобразуется в систему массового обслуживания (СМО). Для поддержания Марковских процессов авторы предлагают уделить особое внимание функционированию объектов и технических средств аэродромного контроля, среди которых дооснащение пунктов налива и средств заправки закрытыми системами отбора проб, оперативное измерение показателей качества авиатоплива и оформление их результатов, автоматизация мониторинга состояния фильтрующих элементов в процессе заправки и его блокировка в случае стохастических выходов перепада давления за нормируемые показатели. Особую новизну представляет видение процесса ведения учетных операций заправки воздушных судов как неотъемлемой части аэродромного контроля с применением технологий блокчейн, продвинутого приложения Марковских цепей.