В статье предлагается гибридная модель на основе ARIMA-Fuzzy для прогнозирования временных рядов нерегулярных пассажирских авиаперевозок. Как известно, модель ARIMA применяется для выявления линейных тенденций и закономерностей в данных временных рядов, а также для прогнозирования. Изучение научной литературы показывает, что модель ARIMA имеет свои ограничения в управлении нелинейностью и случайными изменениями во время прогнозирования. Поскольку процесс нерегулярных авиаперевозок как стохастический процесс зависит от случайных изменений, указанная модель не позволяет описывать весь процесс. По этой причине модель ARIMA не дает достаточно эффективных результатов для моделирования нелинейных и случайных изменений данных в процессе нерегулярных авиаперевозок. В связи с этим для повышения точности прогноза в исследовании применяется гибридная модель, основанная на модели авторегрессии ARIMA вместе с нечеткой моделью случайных отклонений. Апробация разработанной гибридной модели осуществлена на примере прогнозирования пассажиропотоков нерегулярных рейсов в Азербайджане. Полученные результаты показывают, что модель в таком виде обеспечивает более надежные и эффективные прогнозы по сравнению с применением независимых моделей.

Загрязнение проточной части – одна из распространенных неисправностей в процессе эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей. При эксплуатации в зимний период существенную опасность представляет попадание противообледенительной жидкости и противогололедных агентов в проточную часть компрессора. Загрязнение рабочих лопаток компрессора (-ов) приводит к уменьшению проходных сечений межлопаточных каналов, изменению их формы и увеличению шероховатости поверхности пера лопаток. Все эти явления вызывают ухудшение характеристик компрессора: уменьшение КПД, снижение степени повышения давления и расхода воздуха, в результате чего происходит снижение тяги двигателя, рост температуры газов за турбиной, увеличение расхода топлива, снижение газодинамической устойчивости, изменение оборотов роторов. Для устранения загрязнения газовоздушного тракта в эксплуатации выполняют периодические промывки проточной части, используя в качестве чистящего агента твердотельные очистители, жидкие моющие средства и воду. В статье анализируется изменение отклонений значений регистрируемых параметров турбореактивного двухконтурного двигателя от базовых значений как при загрязнении проточной части противообледенительной жидкостью, так и при устранении загрязнения с использованием статистических моделей, базирующихся на методах анализа временных рядов, динамики характеристик моделей, описывающих связи между параметрами, а также анализа синхронии изменения параметров двигателей одного воздушного судна. Статья не ставит целью сообщить среднестатистические значения изменения параметров для типа двигателя и конкретной неисправности, но показать в основном принцип и работоспособность метода диагностирования, использующего принцип оценки динамики значимости и устойчивости корреляционных связей между регистрируемыми параметрами, что в настоящее время недостаточно используется в научно-методических основах построения и применения в эксплуатации статистических диагностических моделей.

В статье рассматривается метод планирования технического обслуживания воздушных судов на основе усовершенствованных методов математического моделирования. В ходе исследования разработана и апробирована математическая модель прогнозирования частоты отказов бортового оборудования, предназначенная для решения задач оптимизации процессов принятия решений по техническому обслуживанию на основе оценки надежности авиационной техники. Применение регрессии распределения Пуассона в сочетании с полиномиальными признаками позволяет выявить закономерности отказов оборудования, которые зависят от условий эксплуатации и предыстории технического обслуживания. Для исследования был создан синтезированный набор данных, моделирующий различные сценарии эксплуатации и процесс деградации оборудования. На первом этапе данные были освобождены от выбросов и ошибок, затем нормализованы для унификации масштабов различных переменных. Далее они были разделены на категории в зависимости от условий эксплуатации, после чего применена регрессия распределения Пуассона для прогнозирования отказов. Наконец, с помощью алгоритма оптимизации был разработан эффективный план технического обслуживания, учитывающий прогнозируемые отказы. Валидация прогностических возможностей модели и оптимизация стратегии технического обслуживания осуществляются путем сопоставления с архивными данными о ранее проведенных работах. Анализ результатов выявил особенности функционирования модели, а именно: применение регрессии методом наименьших квадратов с однократным кодированием демонстрирует идеальные прогнозы, что может свидетельствовать о необходимости преобразования модели и требует дополнительной верификации. В то же время альтернативные варианты методологии позволили выявить более реалистичные пределы погрешности и корреляции, что также подтверждает надежность прогностических моделей. Результаты исследования показывают, что комбинированный подход, использующий регрессию распределения Пуассона и полиномиальные признаки, позволяет значительно повысить точность прогнозов. Этот метод, в частности, продемонстрировал свою эффективность при моделировании отказов бортового оборудования, что позволяет оптимизировать процессы технического обслуживания с целью снижения затрат на ремонт. Полученные выводы подтверждают возможность внедрения более точных упреждающих методов планирования ТО, что дает возможность повысить надежность воздушных судов и снизить неэффективность их простоев на земле.

В статье на примере Кыргызской Республики анализируется состояние транспортной системы страны с развивающейся экономикой, расположенной в горной местности с большими перепадами высот и не имеющей выхода к морю. Цель исследования – выявить потенциальные возможности воздушного транспорта (ВТ) в странах с горным рельефом для обеспечения связанности во внутреннем и международном сообщении. Основу исследования составляет метод анализа топологии транспортной сети, позволяющий выявить дефекты, сдерживающие обеспечение достаточного уровня пространственной связанности территории. Оценка спроса на пассажирские перевозки проведена с помощью статистического анализа пассажиропотока по видам транспорта за период с 1991 по 2023 год и расчета показателя количества совершенных перелетов на одного местного жителя в год. С целью выявления потенциального спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом проведен опрос местных жителей. Результаты исследования показали, что более 80 % пассажирских перевозок республики в междугородном сообщении осуществляются автомобильным транспортом, при этом 12 % населенных пунктов не соединены автобусным сообщением. Во многих высокогорных населенных пунктах автомобильное сообщение прекращается в определенные месяцы из-за обледенения, схода лавин и оползней, что приводит к транспортной изоляции. Начиная с 1985 года наблюдается изменение периода повторяемости оползней и смещение сезонных сроков с марта – мая на январь – июнь. Установлено, что ВТ является востребованной альтернативой выполнения пассажирских перевозок в указанные месяцы. За период с 2013 по 2023 год пассажиропоток в международных аэропортах Манас и Ош увеличился более чем в 2 раза, а в реконструированных аэропортах Иссык-Куль и Джалал-Абад – в 27 и 7 раз соответственно. В качестве основных факторов, сдерживающих рост авиационной подвижности населения, выявлены недостаточность внутренней маршрутной сети, низкая регулярность рейсов, отсутствие прямых рейсов в страны Европы и США. Открытие новых международных рейсов позволит реализовать туристический потенциал республики.

Материалы статьи содержат результаты оценки напряженно-деформированного состояния, внутренних эквивалентных сил и моментов упругой оболочки вращения параболической формы при ее динамическом нагружении подвижным фронтом избыточного давления, распространяющегося вдоль оси симметрии. Носовая часть оболочки подкреплена изнутри жесткой параболической вставкой. Наличие массивного объекта (носовой вставки) в динамической системе вносит дополнительные возмущения в процесс нестационарного распространения возмущений в тонкостенной оболочке. Параметры взаимодействия ударной волны с поверхностью конструкции сильно локализованы, так как характерное время течения процесса не превышает 20 миллисекунд. Величина действующей подвижной нагрузки на оболочку определяется функцией величины суммарного давления, скорректированной с помощью функции Хевисайда. Приведены результаты расчета для варианта заделки (жесткого закрепления) торца оболочки на неподвижной ответной части. Значения внутренних силовых факторов для оболочек с тремя вариантами исполнения – толщиной 3, 5 и 7 мм, представлены в безразмерном виде. В качестве иллюстраций показаны зависимости от времени, прошедшего с начала взаимодействия с ударной волной носовой части, для внутренних усилий и изгибающих моментов. Характер распространения упругих возмущений в стенке определяется их наложением и переотражением, характер и амплитуда волн которых зависят от конфигурации самой стенки, условий закрепления и параметров действия внешнего избыточного давления. Также даны результаты расчета распределения силовых факторов по длине тонкостенной оболочки в моменты времени достижения ими максимальных значений в абсолютных величинах. Характер общего формоизменения конструкции может быть получен при анализе завершающего графика, на котором показаны изменения по времени значений перемещений жесткой носовой части в продольном направлении.

В статье представлена усовершенствованная методика оценки долговечности шарнирных подшипников, работающих в условиях колебательных движений, основанная на обработке массива экспериментальных данных, полученных в лабораторных условиях, а также в процессе эксплуатации изделия. Был применен один из вариантов математического моделирования, который использует методы регрессии для аппроксимации функции одной переменной. В качестве объекта исследований рассматриваются шарнирные подшипники, установленные в системах управления самолетом (двигателем) и работающие при циклическом качательном движении. Шарнирные подшипники являются подшипниками скольжения, а амплитуда их качательных движений может изменяться в широком диапазоне от ±20 до ±60°. Проблемы расчета долговечности подшипников скольжения достаточно хорошо изучены и задокументированы в соответствующих стандартах: ГОСТ 1144-75 «Подшипники качения. Методы расчета долговечности»; ГОСТ 15084-78 «Подшипники скольжения. Методы расчета долговечности». Шарнирные подшипники являются подшипниками скольжения, но в то же время существует множество технических решений, в которых подшипники работают в условиях колебательных движений, например в узлах приводов закрылков, в системах управления самолетом и т. д. Особенности условий эксплуатации обусловливают специфические виды дефектов, выявленные при экспериментальных исследованиях. Показано, что известные методы расчета долговечности подшипников скольжения не позволяют получать приемлемые практические результаты при оценке долговечности подшипников, работающих при циклическом качательном движении.