Обоснование рациональных требований к самолетам местных воздушных линий России на основе моделирования авиатранспортной системы с учетом перспективных критериев эффективности

В статье рассматриваются вопросы рационального выбора наиболее эффективных самолетов для местных авиалиний России в целях устранения транспортной дискриминации населения регионов РФ в части местного сообщения. В силу значительных финансовых затрат создание местных воздушных линий целесообразно только в тех субъектах РФ, где организация недорогого наземного сообщения невозможна: большая часть таких субъектов относится к труднодоступным территориям Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов России, и данная проблема может затрагивать интересы вплоть до 14 млн человек. Рассматривается задача минимизации суммарных затрат на организацию перспективной авиатранспортной системы местных перевозок (включая затраты на аэропортовую инфраструктуру) путем выбора рационального парка эксплуатируемых самолетов с учетом требований к качеству обслуживания пассажиров. Как критерий качества местной перевозки рассматривается максимальное время местной поездки. Приводятся результаты расчетов для трех- и четырехтипового парков воздушных судов. Показано, что применение современных самолетов с уровнем технического совершенства, соответствующим Pilatus PC-12NG, позволяет снизить уровень транспортной дискриминации почти до нулевых значений, в том числе при достаточно жестких ограничениях на максимальное время местной поездки 2 часа. При этом повышение крейсерской скорости до более чем 400 км/ч актуально только для самолетов вместимостью не более 9 пассажиров. Для более крупных самолетов (типа L-410) данный вопрос повышения скорости скорее второстепенен, поскольку данные воздушные суда обслуживают авиалинии протяженностью не более 800 км. При этом общий парк применяемых авиатранспортных средств оценивается в 250–300 воздушных судов. Полученные результаты могут быть использованы при формировании требований к перспективным самолетам местных воздушных линий.

1. Киселенко А.Н., Малащук П.А., Фомина И.В. Исследование транспортной доступности европейского и приуральского севера России на основе модифицированного показателя Энгеля // Региональная экономика: теория и практика. 2019. Т. 17, № 9 (468). С. 1668–1680. DOI: 10.24891/re.17.9.1668

2. Клочков В.В., Рождественская С.М., Фридлянд А.А. Обоснование приоритетных направлений развития авиационной техники для местных воздушных линий // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2018. № 20 (331). С. 93–102.

3. Неретин А.С. Транспортная связанность и освоенность Восточных регионов России / А.С. Неретин, М.В. Зотова, А.И. Ломакина, С.А. Тархов // Известия РАН. Серия Географическая. 2019. № 6. С. 35–52. DOI: 10.31857/S2587-55662019635-52

4. Poleshkina I.O., Gorbunov V.P. Development of the air transport network in the Arctic zone of Eastern Siberia // Transportation Research Procedia. 2021. Vol. 57. Pp. 443–451. DOI: 10.1016/j.trpro.2021.09.071

5. Соболев Л.Б. Большая миссия малой авиации // Экономический анализ: теория и практика. 2016. № 3 (450). С. 4–16.

6. Просвирина Н.В. Анализ проблем малой авиации в России и возможные пути их решения // Естественно-гуманитарные исследования. 2020. № 28 (2). С. 232–238. DOI: 10.24411/2309-4788-2020-10107

7. Панкратова А.Р. Проблемы развития авиаперевозок в дальневосточном регионе // Экономика и управление. 2015. № 12 (122). С. 23–28.

8. Волосов Е.Н. Региональная авиация Сибири и Дальнего Востока // Проблемы социально-экономического развития Сибири. 2016. № 4 (26). С. 60–68.

9. Балашов В.В., Смирнов А.В., Цейтлина Т.О. Формирование перспективной сети местных воздушных линий России // Вестник Казанского государственного технического университета им. А.Н. Туполева. 2013. № 2-2. С. 170–176.

10. Лесничий И.В. Предложения по развитию сети региональных авиаперевозок / И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, Г.А. Бритван // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2013. № 3 (314). С. 107–112.

11. Дутов А.В., Клочков В.В., Рождественская С.М. Измерение и нормирование транспортной связанности и качества транспортного обслуживания страны и ее регионов // Россия: тенденции и перспективы развития: сборник трудов X Международной научно-практической конференции «Регионы России: стратегии и механизмы модернизации, инновационного и технологического развития». Москва, 06–07 июня 2019 г. Москва: ИНИОН РАН, 2019. Т. 14. Часть 2. С. 43–48.

12. Фаузер В.В. Демографический потенциал северных регионов России – фактор и условие экономического освоения Арктики // Экономика региона. 2014. № 4 (40). С. 69–81. DOI: 10.17059/2014-4-5

13. Baker D., Merkert R., Kamruzzaman M. Regional aviation and economic growth: cointegration and causality analysis in Australia // Journal of Transport Geography. 2015. Vol. 43. Pp. 140–150. DOI: 10.1016/ j.jtrangeo.2015.02.001

14. Fiser A., Fournier S. Study on addressing the infrastructure needs of northern aboriginal communities. The Conference Board of Canada, Ottawa, 2014. 94 p.

15. Егошин С.Ф., Смирнов А.В. Авиатранспортная доступность и транспортная дискриминация населения в субъектах Российской Федерации // Научный Вестник МГТУ ГА. 2018. Т. 21, № 3. С. 78–90. DOI: 10.26467/2079-0619-2018-21-3-78-90

16. Дунаевский А.И., Егошин С.Ф., Клочков В.В. Оценка влияния основных проектных параметров самолетов на стоимость перевозок в авиатранспортной системе местных воздушных линий // Полет. Общероссийский научно-технический журнал. 2021. № 9. С. 15–22.

17. Самойлов И.А. Мониторинг состояния и потребности рынка региональных и местных авиаперевозок в современных самолетах / И.А. Самойлов, М.А. Бородин, Д.А. Кипчарский, О.Ю. Страдомский // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2013. № 3. С. 98–106.