Регулирование региональных авиатранспортных систем как основа кластерного подхода

Введение

Макроэкономическая ситуация в стране оказывает влияние на качество жизни каждого ее жителя. Для быстрого и безопасного движения грузов и населения необходимо иметь соответствующую инфраструктуру, средства передвижения (как индивидуальные, так и общественные), а также определенную маршрутную сеть и перевозчиков, готовых организовать и осуществить эти процессы, характеризующие подвижность. С учетом этого одним из ключевых направлений государственной политики является развитие транспортной системы, что обуславливает актуальность исследования.

Необходимость связанности регионов, межрегиональных и международных связей обуславливает стратегическое значение транспорта, а в частности и гражданской авиации. В климатических и географических условиях России нередко в отдаленных регионах Арктики и Дальнего Востока авиация является безальтернативным видом транспорта, способным обеспечить транспортную доступность небольших населенных пунктов [1]. Новизна представленного исследования заключается в формировании универсальной схемы механизма государственного регулирования региональной авиатранспортной системы путем применения нормативной документации, контролирующей ключевые технологические процессы.

Транспортный комплекс имеет свою специфику деятельности. Для регулирования данной сферы деятельности необходимо иметь опору в виде нормативной правовой базы, которая будет отвечать таким важным параметрам отрасли, как обеспечение безопасного передвижения грузов и пассажиров и возможность развития отрасли.

Методы и исследование

В рамках исследования использованы аналитические подходы, системный анализ, математическое моделирование эффективности применения механизма формирования комплексных функциональных зон через авиационную подвижность. Рассматривая научные подходы к проблеме создания и регулирования авиатранспортных систем, можно отметить общность в вопросе необходимости государственного участия. В.С. Шапкин отмечает, что под авиатранспортной системой понимается совокупность совместно действующих воздушных судов, комплекса наземных средств по подготовке и обеспечению полетов, личного состава, занятого эксплуатацией и ремонтом воздушных судов (ВС) и наземных средств, а также системы управления процессом эксплуатации [2]. Также показаны различные подходы к авиатранспортной системе как к инструменту формирования требований к перспективной авиационной технике и инновационных программных решений [3]. А.О. Власенко рассматривает авиатранспортную систему с точки зрения математической модели, основанной на определении времени, стоимости и расстояния, определяя качество системы измеримыми параметрами [4]. Авиатранспортная система в широком смысле может рассматриваться с точки зрения процессов взаимодействия авиатранспортных предприятий, объединенных комплексов задач по развитию региона в области транспортной доступности и экономики [5]. В.А. Романенко и А.С. Ефимов подходят к решению задачи по синтезу обслуживающих систем авиатранспортной отрасли с учетом перспективного синергетического подхода к деятельности региональных авиатранспортных предприятий [6][7], реализующегося в качестве концессионарных соглашений. Следует определить необходимость единства процессов и системы их управления в рамках региональной авиатранспортной системы.

В рамках исследования следует рассмотреть международный опыт государственного регулирования воздушного транспорта [8]. Так, в США единоличным регулятором авиации выступает Федеральное авиационное управление (ФАУ), осуществляющее свою деятельность путем издания нормативных циркуляров, направленных на установление норм и требований к отдельным конкретным параметрам проведения процедур. Данная организация распространяет свои полномочия на такие области, как контроль организации воздушного пространства, обеспечение требований безопасности в аэровокзальном комплексе, а также утверждает нормативы финансирования частных проектов развития аэропортовой инфраструктуры.

В Европе применяется аналогичная структура государственного регулирования. Необходимо отметить, что отдельные страны не имеют собственных (национальных) органов власти, создан единый орган регулирования (европейский) на все страны, входящие в Европейский союз.

По результатам Чикагской конвенции в 1944 году была учреждена Международная организация гражданской авиации (ИКАО), создание которой продиктовала необходимость организации международных воздушных перевозок по единым стандартам и правилам. В 1970 году СССР, преемником которого является Российская Федерация, официально вступил в ИКАО, ратифицировав документы конвенции.

При этом необходимо отметить, что резолюции ИКАО, по сути своей схожие с нормативными циркулярами, носят рекомендательный характер и необязательны к соблюдению при выполнении внутренних авиаперевозок. Соблюдение всех норм ИКАО в России для местных и региональных аэропортов и посадочных площадок часто не представляется возможным ввиду отсутствия технических возможностей или недостаточности финансирования.

Приоритет национального права над международным, установленный поправками к Конституции Российской Федерации, внесенными в 2020 году, обязывает к обеспечению надлежащего уровня регулирования транспортной отрасли в стране за счет собственных сил государства.

В соответствии с пунктом 1 статьи 27 Конституции Российской Федерации каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет свободу передвижения по ее территории.

Транспортная деятельность, как и любой вид предпринимательской деятельности, основывается на коммерческих целях, в частности получении прибыли. При этом климатические особенности страны, обширность территории Российской Федерации и неоднородность расселения на ней создают «узкие места», в которых себестоимость организации и осуществления перевозок воздушным транспортом превышает финансовые возможности населения. Так возникают риски снижения транспортной подвижности грузов и населения. Вследствие этого экономика региона может испытывать замедление темпов роста или вовсе стагнацию [1][9].

Государственные структуры, регулирующие отрасль, ставят перед собой задачу по созданию концепции приоритетов, на фундаменте которых формируется стратегия развития транспорта, которые обладают полномочиями по нормативно-правовому регулированию (формированию правил деятельности и порядка ее осуществления), выполняют функции разработки нормативной базы и надзора (контроля) за ее соблюдением.

Таким образом, исходя из установленной правовой системы в России, основными задачами государственного регулирования в области транспорта, особенно авиационного, представляются:

1) предоставление специальных прав участникам отношений (пассажиры, владельцы грузов, перевозчики) в целях стимулирования авиационной подвижности населения;

2) введение ограничений в целях регулирования отношений в области транспорта;

3) установление правил и надзор за их соблюдением.

Выработкой государственной политики в России в области транспорта уполномочено заниматься Министерство транспорта Российской Федерации.

Структура Минтранса России включает в себя не только профильные департаменты, но и подведомственные федеральные агентства и службы, а также подведомственные учреждения, выступающие от лица Российской Федерации в целях оперативного управления и хозяйственного ведения объектов транспортной инфраструктуры и других основных фондов отраслевых предприятий.

Государственная политика в области транспорта в России включает следующие направления: нормативно-правовое регулирование; государственную поддержку в области видов транспорта; развитие транспортной инфраструктуры; обеспечение безопасности населения в области транспорта; содержание и обеспечение потребностей государственного имущества в области транспорта.

При этом функции обеспечения уровня безопасности разделяются Министерством транспорта России с Транспортной прокуратурой Российской Федерации, Генеральной прокуратурой Российской Федерации, а также с другими отраслевыми подразделениями ведомств и служб так называемого силового блока (ФСБ России, МВД России, ФСО России, МЧС России, а также МИД России).

Структура взаимосвязи полномочий органов государственного регулирования транспортной деятельности приведена на рис. 1.

На рис. 1 показаны подразделения и структурные элементы государственной системы, отвечающие за развитие региональных авиатранспортных систем: Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, Росавиация, Ространснадзор, а также отраслевые подразделения ведомств и служб силового блока. Кроме того, необходимо отметить, что деятельность производственных и авиаремонтных мощностей авиатранспортных систем входит в сферу ведения и контроля Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. На рисунке отражена степень вовлечения в процессы государственного регулирования органов в зависимости от полномочий и функций. Темный фон обозначает высокую степень, то есть непосредственное участие в самом процессе и ответственность за процесс и его результаты, светлый фон – низкую степень, то есть предоставление информации и ознакомление для учета в дальнейшей работе, а средний – степень, при которой принимается участие на уровне согласования, предоставления информации и содействия ответственному соисполнителю.

Несмотря на формально рыночный характер авиатранспортной отрасли, регулирование ее деятельности государственными органами остается сильно формализованным и требующим соблюдения большого количества правил и инструкций. Можно утверждать, что государство выступает в некой степени регулятором рынка.

Нагляднее всего регуляторную политику можно увидеть в стимулировании авиаперевозок, имеющих острый социальный характер. Например, постоянная поддержка незащищенных категорий населения (маломобильные лица, пенсионеры, многодетные семьи, семьи участников боевых действий) в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера. Механизмы субсидирования имеют временные особенности применения, а также сложный характер утверждения.

В целях регулирования авиационной отрасли в России принят Воздушный кодекс Российской Федерации (ВзК РФ), имеющий статус федерального закона, а также закон «О государственном регулировании развития авиации». Кроме того, отношения, возникающие при осуществлении деятельности в области воздушного транспорта, регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях и Уголовным кодексом Российской Федерации.

Для реализации норм законов Правительство Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации утверждают подзаконные акты. Наиболее распространенной формой утвердительных документов для норм, требований к участникам специальных процедур отрасли и правил являются постановления и приказы, которыми вводятся в действие федеральные авиационные правила (ФАП).

На данном этапе классификация полномочий должна в первую очередь производиться на основании критерия объектов, в отношении которых направлены меры воздействия в связи с наличием полномочий. Условно объекты воздействия делятся следующим образом:

• перевозчики (участники рынка авиаперевозок, лица, ответственные за перевозку);
• аэропорты и аэродромы (инфраструктура, позволяющая принимать и отправлять воздушные суда);
• пассажиры, собственники грузов (пользователи авиаперевозок, потребители рынка авиаперевозок).

Что касается аэропортов, здесь необходимо отметить ключевую роль Министерства транспорта и Росавиации. Согласно статье 7 ВзК РФ объекты воздушного транспорта могут находиться в собственности Российской Федерации или субъектов Российской Федерации. По общепринятой в России практике в целях обеспечения безопасности аэропорты федерального значения, как правило, принадлежат непосредственно Российской Федерации, то есть расходы на их содержание, их структуру, проекты развития зависят от собственника. Росавиация от лица Минтранса России выполняет функции Российской Федерации как балансодержателя и собственника. Для управления учреждены казенные предприятия и государственные унитарные предприятия, осуществляющие свою деятельность на основании устава и программ деятельности, согласованных с Росавиацией. Отсюда операторы аэродромов, осуществляющие в аэропортах авиационную и неавиационную деятельность, управляют имущественным комплексом аэродрома на правах арендаторов.

Классификация инструментов государственного регулирования может проводиться исходя из критерия потребности в финансировании, в долгосрочности применения или широты сферы применения. Исходя из фактора потребности в выделении финансирования, меры можно подразделить на меры государственной поддержки, требующие выделения бюджетных средств, и меры, не требующие дополнительного финансирования. По долгосрочности: государственное воздействие может быть разовым (однократная санкция, исполнение поручения или единоразовое выделение средств), с определенным сроком действия (меры, принимаемые в связи с особыми обстоятельствами, например действующие во время пандемии коронавирусной инфекции, или меры, принимаемые в связи с противодействием внешнеэкономическому давлению со стороны недружественных стран), а также действующие безвременно с момента их вступления в юридическую силу (например, изменения и (или) дополнения действующей нормативной правовой базы).

Меры государственного регулирования выражаются юридической формой: правовыми актами (указы Президента Российской Федерации, федерально-конституционные законы, федеральные законы, постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации, приказы министерств, приказы подведомственных агентств и специальных служб); отдельными государственными программами (комплексные меры); указаниями и резолюциями полномочных представителей исполнительных органов государственной власти.

Таким образом, федеральные авиационные правила, утверждаемые приказами ведомств или постановлениями Правительства Российской Федерации, как основа для руководства при осуществлении деятельности имеют бессрочный характер и не требуют дополнительного финансирования со стороны государственных источников местных, региональных и федерального бюджетов. Основная задача ФАП – установить порядок процедур, требования к участникам и объектам деятельности воздушного транспорта [10].

Государственные программы поддержки имеют временные ограничения действия. Их отличительным признаком является обязательное наличие специальных (государственных) источников финансирования, ограниченный период времени, а также планируемые результаты реализации.

Так, согласно Указу Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» в период с 2018 по 2024 год был реализован федеральный проект «Развитие региональных аэропортов», в рамках которого были произведены модернизация, реконструкция и строительство тридцати трех аэропортовых объектов (взлетно-посадочные полосы, перроны, рулежные дорожки). В рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов», входящего в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, после реконструкции и (или) строительства, в эксплуатацию введено тридцать три объекта в тридцать одном аэропорту, в том числе девятнадцать взлетно-посадочных полос и четырнадцать вспомогательных объектов аэропортовой инфраструктуры (перроны, рулежные дорожки, служебно-пассажирские здания и др.).

К разовым мерам относятся решения о выделении субсидии, заключение соглашений, где одна из сторон – государственная структура. Наиболее яркими примерами могут являться выделение субсидии правительству Республики Татарстан для строительства мест стоянки воздушных судов в целях проведения саммита БРИКС в г. Казани в 2024 году; соглашение Министерства транспорта Российской Федерации с правительством Иркутской области в целях ликвидации последствий наводнения в 2008 году на территории действующего аэропорта г. Иркутска.

Существуют бессрочные программы субсидирования для стимулирования и развития маршрутной сети авиаперевозок, направленные на поддержку авиационной подвижности через поддержку перевозчиков [11]. Например, до 2024 года реализовывалась программа перевозок по правилам, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 2 марта 2018 года, основной целью которой являлось софинансирование перевозок по местным маршрутам, имеющих социальное значение, и необходимость обеспечения транспортной доступности удаленных регионов страны.

Таким образом, существующая система государственного регулирования по факту выстраивается на основе такого источника права, как правовые нормы.

При этом система реагирует на изменение стратегических задач государства. Инструментами реагирования являются: формирование ситуационных комиссий, выпуск ситуационной нормативной документации, осуществление мер оперативного реагирования. Необходимо отметить, что само понятие «авиатранспортная система» в отечественном законодательстве отсутствует. Как требования, так и деятельность элементов авиатранспортной системы регулируются отдельно. Существуют отдельные федеральные авиационные правила, регламентирующие требования к аэродромам, отдельные нормы предусмотрены для перевозчиков. Касательно авиаремонтных мощностей отдельных нормативных требований не издано. Основой для регулирования авиаремонтных мощностей выступают нормы, применяемые к строительству зданий промышленности, включая требования к пожарной безопасности, энергетической эффективности. Авиаремонтные предприятия стремятся к соответствию требованиям, предъявляемым при эксплуатации зданий, сооружений, а также возможности выполнения ремонтных работ в отношении воздушных судов. Нормы размещений таких инфраструктурных объектов продиктованы условиями использования приаэродромных территорий. Схема областей распространения государственного регулирования представлена в табл. 1.

Многие нормы и правила нередко являются трудновыполнимыми для малых субъектов транспортной деятельности.

Так, требования, предъявляемые к аэродромам гражданской авиации, одинаково распространяются как на крупные аэропорты, имеющие статус международных, так и на аэродромы местного значения, имеющие малую интенсивность по выполнению взлетно-посадочных операций [12]. Такие условия становятся причиной перевода десятков малых аэродромов в статус посадочных площадок и введения дополнительных ограничений по временным режимам работы, что в свою очередь негативно сказывается на авиационной подвижности населения и транспортной доступности в регионах. То есть в некоторой степени избыточность требований в итоге приводит к существенным ограничениям развития инфраструктуры воздушного транспорта.

Также геополитические события влияют на деятельность авиакомпаний. Так, широко распространенная практика зарубежной регистрации воздушного флота подвергла риску ареста большую долю парка авиакомпаний. Реализуемые «постфактум» регистрационные действия и огромные финансовые последствия выкупа воздушных судов нанесли значительный урон деятельности перевозчиков. Меры защиты парка воздушных судов отечественных авиакомпаний должны быть разработаны государственными органами в целях обеспечения безопасности деятельности.

В отношении авиаремонтных предприятий необходимо отметить, что отдельного нормативного регулирования здесь практически не существует. Порядок их деятельности и основные требования к ним не установлены, что не позволяет сформировать единую стандартизированную систему обслуживания воздушных судов на федеральном уровне.

Таким образом, согласно перечню объектов инфраструктуры воздушного транспорта, обозначенных в статье 7.1 Воздушного кодекса Российской Федерации, авиатранспортная система в национальном законодательстве может быть определена как комплекс объектов инфраструктуры воздушного транспорта, размещенных в рамках границ определенной территории, обеспечивающий потребности в мобильности населения и перевозке грузов. Исходя из данного определения авиатранспортной системы необходимо сформировать понятие авиатранспортного кластера как интегрированного комплекса предприятий и объектов авиатранспортной системы, обладающих единым пространством деятельности.

С 2022 года прослеживается тенденция формирования и активного развития новой ниши, отдельной отрасли на воздушном транспорте – беспилотных авиационных технологий. Первый раз экспериментально-правовой режим был введен только в конце 2023 года в Томской области. Соответствующее нормативно-правовое регулирование вводится практически одновременно с реализацией производственных инициатив данной отрасли. Таким образом, вторым проблемным вопросом остается отсутствие проактивного подхода к разработке нормативно-правовой базы.

Проактивный подход имеет целью выявление и устранение слабых мест в решениях, соответствующих разным этапам жизненного цикла авиационно-промышленного комплекса. Примером реализации проактивного подхода на стадии формирования спецификации системных требований может служить проверка наличия у системы функциональных и нефункциональных требований свойств [13].

Проактивный подход к разработке представляет собой процесс подготовки первичных регуляторных норм и механизмов на этапе внедрения совершенствований в отрасль или внесения в ее деятельность новизны, в рамках которых формируются новые типы связей участников или процессов, связанных с объектами правового регулирования.

Так, проактивный подход к разработке нормативно-правовой базы включает:

1) подготовку базовых регулирующих норм, которые закрепляют концептуальные подходы к осуществлению деятельности;

4) установление терминологии, базовых процессов;

5) определение ролей участников процессов;

6) установление целей, основных прав и обязанностей участников.

Применение проактивного подхода может предусматриваться в программных документах органов государственной власти. Например, в рамках государственных программ могут вводиться дополнительные результаты и показатели.

Эта мера позволит повысить уровень достижения показателей государственных программ и повысить эффективность внедрения инноваций или других структурных изменений в отрасли.

Более того, проактивный подход даст возможность экспертному сообществу своевременно вносить изменения в разрабатываемую нормативную базу, что в свою очередь снизит риски принятия несоответствующих реальным условиям деятельности актов и риски необходимости реализации многоступенчатого процесса по внесению изменений в принятую базу. В итоге общая эффективность правового регулирования может быть повышена.

Также проактивный подход к государственному регулированию в целом позволяет оперативно управлять рисками и увеличивает координацию деятельности в случае возникновения экстраординарных условий. Наиболее яркими примерами применения такого подхода на государственном уровне были комплексы действий в 2019 году (объявление пандемии коронавирусной инфекции и меры, принимаемые Правительством Российской Федерации по организации санкций на въезд/выезд из страны) и в 2022 году (организация работы комиссии по противодействию внешнесанкционному давлению со стороны недружественных стран).

Таким образом, проактивный подход можно определить как перспективный принцип управления региональными авиатранспортными системами за счет его акцента на прогнозировании стратегических направлений и ключевой роли анализа факторов тенденции развития отрасли.

Результаты исследования

Относительно развития региональных авиатранспортных систем законодательство может быть распространено в рамках механизма «комплексного развития территорий» (КРТ).

Комплексное развитие территорий в настоящее время активно распространяется на жилищные объекты и объекты социальной инфраструктуры. Механизм реализуется путем передачи полномочий принятия решения государством (региональным или федеральным уполномоченным органом) ответственному лицу. Основание передачи – решение органа власти и заключенное соглашение с определенными общими условиями передачи (объекты, границы территории, права и обязанности сторон, сроки реализации проекта КРТ, финансовые показатели и результаты реализации проекта КРТ). Первым этапом реализации проекта КРТ служит разработка проектной документации под территорию или разработка и утверждение мастер-плана. В этом документе рассчитываются количественные показатели населения, расположение вновь строящихся объектов жилищного фонда, необходимая для жизни социальная инфраструктура, объекты улично-дорожной сети и придомовые территории. На первых этапах мастер-план рассчитывается совместно с финансовой моделью, которая представляет несколько сценариев движения финансовых ресурсов, отображающих источники финансирования, прогнозы динамики и структуры доходов и расходов в рамках проекта КРТ. Модель финансов подлежит особому вниманию при рассмотрении проекта плана. После одобрения мастер-плана наступает следующий этап реализации проекта, на котором проводятся процедуры по оформлению земельных участков (установление вида разрешенного использования, кадастрирование, межевание, регистрация прав собственности и др.). После выполнения расчетов финансовой модели начинается процесс реализации проекта.

В последнее время эффективной себя показала концепция единого застройщика. Концепция применена в Камчатском крае, где одним застройщиком выполнены такие работы, как реконструкция и строительство краевой больницы, ряда жилых объектов, а также строительство нового аэровокзального комплекса в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Необходимо отметить, что для эффективного применения механизма КРТ для региональных авиатранспортных систем необходимо установление особого правового режима.

В настоящее время особым правовым режимом наделена лишь приаэродромная территория (ПАТ). В случае комплексного развития региональной авиатранспортной системы также необходимо принятие отдельного нормативного правового акта, позволяющего категорировать объекты инфраструктуры, зонировать территории по функциональному признаку, а также рассматривать вопросы о предоставлении специальных прав участникам по подобию законодательства относительно особых экономических зон и зон с особыми условиями использования территорий. Такими зонами внутри комплексной функциональной территории могут стать как приаэродромная территория, так и зона неавиационной деятельности, а также зона авиационной деятельности.

Как известно из Положения о приаэродромной территории⁹, у приаэродромной территории существует шесть подзон с ограничениями на распространение (объекты УВД, высотные ограничения на здания, ограничения по размещению радиотехнических объектов, ограничения по размещению производств с использованием взрывчатых и воспламеняющихся веществ, орнитологические ограничения [14] и связанные со скоплением твердых коммунальных отходов) и седьмая отдельная подзона с ограничениями по санитарной защите населения.

Установление отдельных комплексных функциональных зон (КФТ) потребует принятия отдельного нормативного правового акта, регулирующего деятельность предприятий, которые будут находиться в их границах, в том числе включение в них ПАТ.

В состав КФТ, помимо ПАТ, могут войти зоны распространения неавиационной деятельности и авиационной деятельности.

Для реализации данной идеи потребуется издание подзаконных актов в рамках ВзК РФ, Градостроительного и Земельного кодексов Российской Федерации.

Пример схемы распространения такого механизма приведен на рис. 2.

На рис. 2 окружностями выделены соответственно:

1) функциональная комплексная территория, на которой устанавливаются особые порядки, единые правила деятельности и взаимодействия;

2) приаэродромная территория, имеющая особые ограничения и требования на основе земель с особыми условиями использования территорий;

3) зона авиационной деятельности, в которой регламенты, стандарты и требования к участникам могут создавать специфические условия, с помощью которых возможно устранение организационных и технологических рисков

4) зона неавиационной деятельности, имеющая особые условия безопасности, регламент деятельности коммерческого сектора. В данной зоне возможно установление правил и общих стандартов технологий пересадки пассажиров, размещения грузов и других обеспечивающих процессов перевозок, связанных с обслуживанием пассажиров и грузов.

В рамках формирования такого механизма разрешаются проблемы регулирования взаимодействия участников авиатранспортной системы, единообразия формальных требований к объектам системы. В основе такого подхода к государственному регулированию будет лежать общее целеполагание к системе воздушного транспорта.

Для формирования комплексных функциональных зон необходимо использовать расчет их областей в рамках технологических процессов организации перевозок на воздушном транспорте в каждом конкретном случае, вводя показатели ограничений в систему.

Так как основным показателем эффективности государственной политики в области развития авиатранспорта является авиационная подвижность населения, которая согласно утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации методике рассчитывается как отношение количества перевезенных пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, за отчетный период к общей численности населения за тот же период, то расчет эффективности применения механизма формирования комплексных функциональных зон через авиационную подвижность может быть представлен по следующей формуле:

, (1)

где АП_tэф – коэффициент авиационной подвижности;

П_tф – количество перевозок воздушным транспортом за период t на территории авиационного узла с применением комплексной функциональной зоны;

П_tп – количество перевозок воздушным транспортом за период t на территории авиационного узла без применения комплексной функциональной зоны;

Чt – средняя численность населения за период t.

Разработанная авторами формула позволит определить относительный эффект от применения комплексного планирования функциональной территории, сформировать и проанализировать прогноз такого подхода к развитию региональных авиатранспортных систем на первичном уровне с ориентацией на ключевой показатель эффективности государственной политики в области гражданской авиации – авиационная подвижность населения, в том числе по региональным маршрутам минуя Москву.

Общая система показателей для авиатранспортного кластера должна включать:

• карту технологических процессов по обеспечению авиатранспортных перевозок;
• показатель оценки эффективности применения кластерного подхода (расчет эффективности применения механизма формирования комплексных функциональных зон через авиационную подвижность);
• законодательную базу регулирующих документов.

Таким образом, представленная система может быть сформирована на базе региональной авиатранспортной системы для увеличения синергии функционирования авиатранспортных предприятий. На базе предложенной концепции в качестве развития темы исследования могут быть рассмотрены вопросы обеспечения эффективности процессов авиатранспортного кластера, в частности операционная деятельность аэропортов и авиакомпаний, включающая обеспечение безопасности, построение систем для обеспечения грузопотоков и пассажиропотоков и формирования долгосрочной стратегии развития кадров и технологий.

Заключение

Учитывая изложенное, представляется возможным определить, что государственное регулирование развития региональных авиатранспортных систем является важнейшим рычагом в развитии воздушного транспорта и имеет особое значение для Российской Федерации вследствие территориальных особенностей. Помимо драйвера экономического роста, транспорт обеспечивает подвижность населения, развитие отдаленных регионов страны [15]. Подходы к развитию региональных авиатранспортных систем Российской Федерации имеют четкую государственную составляющую в связи со спецификой отрасли. Отмечается отсутствие параметров оценки функционирования авиатранспортных систем с помощью государственных механизмов. Отсутствие полного комплекса подзаконных правовых актов в некоторых вопросах комплексного развития территорий.

Предложенная схема механизма государственного регулирования комплексной функциональной территории авиатранспортной системы основывается на подходе формирования функциональных зон, что позволит применить процессный подход внутри системы и оптимизировать технологические операции организации воздушных перевозок, повышая эффективность функционирования вследствие синергетического эффекта [16].

Формирование особых функциональных зон авиатранспортных систем обеспечит формирование единой сети воздушного транспорта на государственном уровне, что, несомненно, будет способствовать увеличению управляемости и создаст потенциал развития для всего авиакомплекса.