Содержание
Перейти к:
Перспективы и проблемы применения беспилотных воздушных судов для обнаружения мест авиационных катастроф
https://doi.org/10.26467/2079-0619-2026-29-4-73-84
Аннотация
Статистика авиационных катастроф указывает на то, что достаточно часто для обнаружения мест крушения воздушных судов (ВС) требуются длительные сроки. Отдельные места катастроф так и остаются неустановленными. Причем далеко не все катастрофы с большим сроком обнаружения мест крушения происходят над водной поверхностью. Многие такие катастрофы происходят над земной поверхностью. Сложность поиска мест падения ВС и их обломков в этом случае обусловлена большой площадью вероятных мест падения ВС, невозможностью обследования всей площади пешими группами людей, относительно большой скоростью и высотой полета поисковых ВС, малыми размерами обломков ВС, сокрытием мест катастроф растительностью или осадками. В качестве одного из перспективных в последние годы рассматривается радиолокационный метод поиска обломков ВС. Однако габариты радиолокационной станции (РЛС), способной обнаруживать радиоконтрастные обломки ВС с тех высот, на которых сейчас происходит полет поисковых пилотируемых ВС, при сегодняшнем уровне развития технологий не являются приемлемыми для постановки такой станции на борт ВС. Допустимые габариты такой РЛС достигаются при снижении высоты полета, что невозможно для пилотируемых ВС в силу трудности обеспечения необходимого уровня безопасности полета на малых высотах. В то же время достаточно бурное развитие беспилотных воздушных судов (БВС), появление компактной целевой нагрузки в виде камер оптического и теплового диапазонов, малых РЛС открывает возможности по созданию специализированных поисковых БВС, способных, по мнению авторов, кардинально сократить время обнаружения мест крушения ВС. В представленной обзорной статье проанализирована статистика авиационных происшествий за последние десять лет. Произошедшие авиационные катастрофы разделены по типу местности, а также по длительности поисковых мероприятий по установлению мест крушения. Выделены факторы, затрудняющие поиск мест падения ВС и их обломков. Проанализированы перспективы и проблемы использования БВС в поисковых операциях. Показана перспективность и возможность создания мобильных поисковых беспилотных авиационных систем (БАС) на базе разнородных БВС и мобильных дронопортов. В качестве одной из проблем, требующих решения на пути создания указанных поисковых БАС, обозначена проблема синтеза управления группой БВС, обеспечивающая обследование заданного района поиска с обходом препятствий на пути полета БВС.
Ключевые слова
авиационная катастрофа,
поиск места падения воздушного судна,
беспилотное воздушное судно,
управление группой беспилотных воздушных судов
Для цитирования:
Синьюй В., Киселев М.А., Воробьев В.В., Бородкин С.Ф. Перспективы и проблемы применения беспилотных воздушных судов для обнаружения мест авиационных катастроф. Научный вестник МГТУ ГА. 2026;29(4):73-84. https://doi.org/10.26467/2079-0619-2026-29-4-73-84
For citation:
Xinyu W., Kiselev M.A., Vorobyev V.V., Borodkin S.F. Prospects and problems of using unmanned aircraft to locate aircraft accident sites. Civil Aviation High Technologies. 2026;29(4):73-84. (In Russ.) https://doi.org/10.26467/2079-0619-2026-29-4-73-84
Анализ статистики авиационных происшествий
Анализ статистики авиационных происшествий за последние 12 лет (с 1 января 2011 года по 31 декабря 2022 года)1,2,3,4 показал, что за это время в мире произошло 1 756 авиационных катастроф. Указанные авиационные катастрофы по местам крушения воздушных судов (ВС) делятся так:
- 1 003 – в районе аэропорта (в радиусе 10 км);
- 323 – в равнинной местности (не включая пустыни);
- 177 – над водной поверхностью;
- 158 – в горной местности;
- 85 – в районе населенных пунктов;
- 10 – в пустынях.
Исключая авиационные катастрофы в районе аэропортов и населенных пунктов, то есть там, где места крушений обнаруживаются достаточно оперативно, а также случаи, по которым нет точных данных о продолжительности поисковых мероприятий, дальнейший анализ будем проводить по следующей выборке (рис. 1):
- 184 авиационные катастрофы, произошедшие в равнинной местности (49 %);
- 108 авиационных катастроф, произошедших в горной местности (29 %);
- 77 авиационных катастроф, произошедших над водной поверхностью (21 %);
- 7 авиационных катастроф, произошедших в пустынях (1 %).
Рис. 1. Соотношение мест авиационных катастроф с 2012 по 2022 год
Fig. 1. The ratio of aviation disaster sites from 2012 to 2022
На рис. 2 представлено распределение указанных авиационных катастроф по длительности поиска мест падений ВС. Видно, что подавляющая часть мест падений ВС (85 %) обнаруживается в течение первых трех суток. Однако в достаточно весомой части (11 %) авиационных катастроф места падения ВС так и остаются ненайденными. Распределение необнаруженных мест катастроф по типу местности представлено на рис. 3. Видно, что подавляющая часть указанных катастроф (86 %) произошли над водной поверхностью, где трудности определения мест катастроф и поиска обломков ВС связаны с большими глубинами, а также течениями, изменяющими первоначальное расположение обломков ВС. В то же время весомая часть авиационных катастроф с необнаруженным местом падения ВС (14 %) произошли над сушей – 7 % в горной местности и 7 % в равнинной. Заметим также, что из катастроф, в которых время поиска мест крушений ВС заняло более трех суток, большая часть (78 %) произошла в местности, покрытой лесом (рис. 4).
Рис. 2. Распределение катастроф по длительности поиска мест падений ВС с 2012 по 2022 год
Fig. 2. Distribution of disasters by the duration of the search for aircraft crash sites from 2012 to 2022
Рис. 3. Соотношение необнаруженных мест катастроф по типу местности, 2012–2022 годы
Fig. 3. Proportion of undetected aviation disaster sites by terrain type, 2012–2022
Рис. 4. Соотношение катастроф по типу местности с длительностью поиска более трех суток, 2012–2022 годы
Fig. 4. Proportion of disasters by type of terrain with search duration of more than 3 days, 2012–2022
Факторы, затрудняющие обнаружение мест авиационных катастроф
В табл. 1 представлена информация о факторах, затруднивших обнаружение мест авиационных катастроф, произошедших в местности, покрытой лесом5,6,7,8,9.
Таблица 1
Table 1
Факторы, затруднившие поиск мест авиационных катастроф в лесных районах
Factors complicating the search of aircraft accidents in forested areas
№ | Авиационное происшествие | Факторы, затруднившие обнаружение мест авиационных происшествий | Время поиска |
1 | Катастрофа Ан-32, штат Аруначал-Прадеш, Индия, 2019 год | Дожди. Гористая местность, поросшая высокими деревьями | 7 дней |
2 | Катастрофа Ан-2, Республика Бурятия, 2020 год | Значительное удаление места крушения от предполагаемого маршрута полета. Скалистая горная местность. Несрабатывание бортового аварийного радиомаяка | 5 дней |
3 | Катастрофа БН-2А, Западная провинция Папуа – Новой Гвинеи, 2017 год | Неблагоприятные погодные условия, облачность. Горная местность, поросшая лесом | 4 дня |
4 | Катастрофа Ил-76, Иркутская область, 2016 год | Плотное задымление от лесного пожара. Значительное удаление места крушения от предполагаемого | 2 дня |
5 | Катастрофа Ан-2, район Серова, 2012 год | Местность, покрытая лесом, скрывшим обломки ВС | 10 месяцев |
Как следует из данных табл. 1, а также из анализа информации о поисковых операциях указанных выше катастроф, к факторам, затруднившим обнаружение мест авиационных катастроф, следует отнести:
- отсутствие эффективных средств автоматизированного поиска обломков ВС, доминирование визуального метода поиска;
- сложный горный рельеф, который:
- затрудняет использование техники, в том числе поискового оборудования, установленного на ВС, участвующих в спасательной операции;
- существенно увеличивает площадь возможного падения ВС;
- значительно сокращает световой день, приводит к отсутствию сумерек;
- густая растительность в виде леса или кустарника, затрудняющая обнаружение обломков ВС с воздуха и посадку поисковых вертолетов в местах предполагаемого крушения ВС;
- неблагоприятные погодные условия, в том числе низкая облачность, осадки в виде проливных дождей, способные изменить местоположение обломков ВС, туман, затрудняющие обнаружение обломков ВС с воздуха.
Указанные факторы можно объединить в три группы:
- Поверхность и растительность, ее покрывающая.
- Метеорологические факторы.
- Технические факторы, связанные с наличием специализированного поискового оборудования и средств доставки его в район предполагаемого крушения ВС.
Специализированное поисковое оборудование обеспечивает возможности поиска обломков ВС посредством:
- обнаружения (пеленгации) аварийных радиомаяков ВС;
- обнаружения обломков ВС оптическими и инфракрасными камерами, а также радиолокационными станциями (РЛС).
Оптические средства значительно повышают эффективность визуального поиска. Так, например, камеры, установленные на спутниках, в настоящее время способны оперативно получать изображение с разрешением до 25 см. В то же время оптические средства не работают в случае сокрытия обломков ВС туманом, снегом или растительностью. К оптическим следует отнести и визуальный метод поиска, выполняемый с поисковых ВС, эффективность которого отражают данные, представленные в табл. 210.
Таблица 2
Table 2
Возможности по визуальному обнаружению различных объектов в полете
Capabilities for visual detection of various objects in flight
Объект наблюдения | Время года, суток | Высота полета, м | Дальность обнаружения, км |
Один человек (группа людей) | зима | 200 | 1,6–1,8 |
лето | 200 | 1,0–1,4 | |
Самолет (вертолет) | зима и лето | 200 | 2–4 |
Костер | ночь | 300 | 8–12 |
Мигающий карманный фонарь | ночь | 300 | 2–4 |
Инфракрасные средства работают только в короткий период после крушения до момента выравнивания температуры обломков ВС с температурой окружающей среды.
Эффективность РЛС существенно зависит от высоты полета [1][2]. Так, при полете на высоте 1 000 м разрешающая способность авиационной антенны обычных размеров и достаточно узкой шириной диаграммы направленности 2о составляет порядка 35 м, что очевидно недостаточно для поиска мест падения ВС. При уменьшении же высоты полета разрешающая способность РЛС линейно увеличивается и, например, на высоте полета 10 м разрешающая способность РЛС шириной диаграммы направленности 6о составляет уже порядка 1 м. Кроме того, перспективным представляется использование РЛС с синтезированной апертурой, обеспечивающей достаточное для обнаружения разрешение на малых высотах полета (далее будут подробнее рассмотрены характеристики портативных РЛС).
Таким образом, исходя из анализа статистики авиационных катастроф, факторов, затрудняющих обнаружение мест авиационных катастроф, актуальным представляется разработка мероприятий по повышению эффективности обнаружения мест авиационных катастроф в равнинной и горной местности, покрытой лесами. Очевидным шагом в этом направлении может быть приближение средств обнаружения обломков (оптических, радиолокационных, инфракрасных) к местам расположения обломков, то есть снижение высоты полета носителей такого оборудования вплоть до захода под кроны деревьев, быстрое (в идеале в режиме реального времени) автоматическое определение возможных мест нахождения обломков ВС на основе анализа изображений указанных мест с последующей проверкой операторами и дополнительным обследованием пешими группами. Реализация указанных выше мероприятий возможна на основе создания специализированных поисковых систем на базе групп разнородных беспилотных воздушных судов (БВС).
Анализ возможности создания поисковых систем на базе беспилотных воздушных судов
БВС уже сейчас используются для обнаружения мест авиационных катастроф. Так, например, при расследовании авиационной катастрофы Boeing 737 авиакомпании Eastern Airlines MU5735 в китайском районе Вучжоу в марте 2022 года БВС использовались для фотографирования местности с целью создания ее карты, а также для обнаружения места катастрофы с помощью инфракрасных камер. Управление БВС осуществлялось в ручном режиме. Тепловизионная камера имела разрешение 640 × 512. Из-за сильного дождя температура обломков самолета быстро снизилась, что не позволило обнаружить их с помощью БВС.
Представленный пример хорошо иллюстрирует необходимость использования разнородных средств для обнаружения обломков ВС, в частности средств, которые в меньшей степени подвержены влиянию таких факторов, как осадки и растительность. К таким средствам очевидно относятся РЛС. Важно отметить появление компактных РЛС, которые по своим массогабаритным характеристикам и энергоемкости допускают установку на небольших БВС. Примерами таких РЛС являются радары с частотной линейной модуляцией (FMCW) [3][4], радары с несколькими входами и несколькими выходами (MIMO) [5], георадары [6]. К важным эксплуатационным свойствам РЛС, помимо «всепогодности», следует отнести следующие возможности:
- обнаружения препятствия (цели);
- определения конфигурации препятствия;
- измерения координат препятствия (расстояние и направление).
Указанные свойства обеспечивают потенциальную возможность создания системы управления БВС для полета среди препятствий, например в лесу.
Отдельно следует отметить так называемые георадары, которые позволяют заглянуть под поверхность грунта, снежный покров с целью обнаружения скрытых объектов [7]. Отметим исследование [8], направленное на разработку методов и алгоритмов дистанционного обнаружения мест авиационных катастроф и идентификации объектов для использования в составе специализированной РЛС для поиска обломков ВС. К сожалению, в указанной работе не представлена оценка массогабаритных характеристик указанной РЛС и ее энергопотребления.
Приведем несколько технических решений, доступных к установке на БВС.
Камера для БВС ZW-05 (рис. 5) массой всего 90 г11. Устанавливается на одноосевой платформе. Поддерживает функцию отслеживания и идентификации объектов. Оснащена камерой видимого диапазона с фиксируемым фокусным расстоянием 7,2 мм.
Рис. 5. Камера для БВС ZW-05
Fig. 5. Camera for UAV ZW-05
Камера для БВС ZWR-02 (рис. 6) массой до 480 г12. Устанавливается на двухосевой или трехосевой платформе. Обеспечивает отслеживание и идентификацию объектов, а также измерение расстояния до объекта до 3 000 м с помощью встроенного дальномера. В составе камеры два модуля видимого диапазона с фиксированным фокусным расстоянием 7,2 и 25 мм и модуль дальнего инфракрасного диапазона с фиксированным расстоянием 24 мм. Последний обеспечивает передачу качественного изображения днем, ночью и в условиях ограниченной освещенности.
Рис. 6. Камера для БВС ZWR-02
Fig. 6. Camera for UAV ZWR-02
РЛС Pulson P410 UWB (рис. 7) массой не более 300 г13. Диапазон используемых частот 3,1–5,3 ГГц. Разрешение по дальности около 10 см. В составе РЛС две антенны: первая используется для передачи в правосторонней круговой поляризации, вторая – для приема в левосторонней круговой поляризации. На рис. 8 представлен пример БВС типа октокоптер Spreading Wings S1000 с установленной РЛС Pulson P410 UWB.
Рис. 7. Радиолокационный модуль Pulson P410 UWB
Fig. 7. Radar module Pulson P410 UWB
Рис. 8. Октокоптер Spreading Wings S1000 с Pulson P410 UWB на борту
Fig. 8. Octocopter Spreading Wings S1000 with Pulson P410 UWB on board
Рис. 9. Сверхширокополосный (UWB) радиоприемопередатчик, работающий на модуле PulsON 440 (P440)
Fig. 9. Ultra Wideband (UWB) radio transceiver operating PulsON 440 (P440) module
Таким образом, можно отметить наличие научно-технического задела и технических возможностей для создания специализированной беспилотной авиационной системы (БАС) для обнаружения мест авиационных катастроф, в том числе скрытых лесом, грунтом или снежным покровом.
Концепция обнаружения мест авиационных катастроф на базе групп разнородных беспилотных воздушных судов
Как было показано ранее, успех поисковой операции по обнаружению мест авиационных катастроф во многом определяется наличием средств, обеспечивающих следующие возможности:
- поиск на большой территории, что обусловлено низкой точностью прогноза мест падения ВС;
- использование разнородных средств поиска (оптических, радиолокационных, тепловизионных);
- максимальное приближение средств поиска к месту катастрофы.
Обеспечить реализацию указанных возможностей на базе одного ВС затруднительно.
Так, оперативный обзорный поиск места падения ВС и его обломков в первые часы после катастрофы с охватом большой площади могут обеспечить БВС самолетного типа с силовой установкой на базе поршневого двигателя с тепловизионными и оптическими камерами, изображение от которых должно передаваться в центр обработки данных в режиме реального времени с последующим автоматическим оперативным анализом специализированными программными средствами. Высота полета таких БВС должна быть максимально возможной исходя из характеристик установленного целевого оборудования с целью увеличения обследуемой в единицу времени площади земной поверхности. Очевидно, что для установления каналов связи между БВС и центром управления и обработки данных с необходимой пропускной способностью может понадобиться ретрансляция сигналов от поисковых БВС, которая может быть обеспечена в том числе и на базе БВС с соответствующим оборудованием. Пример такого оборудования представлен, например, в этом источнике14. Следовательно, можно утверждать, что создание устойчивых каналов связи между группировкой поисковых БВС и центром обработки данных на сегодняшний день не является технической проблемой.
Детализированный поиск под кронами деревьев, как было показано выше, может быть обеспечен БВС с установленными специализированными РЛС, летающими на минимальной высоте над деревьями, исходя из возможности реализации максимальной разрешающей способности РЛС и обеспечения безопасности полета.
Поиск непосредственно в районе катастрофы под кронами деревьев возможен с помощью небольших БВС с установленными оптическими камерами или РЛС для поиска обломков под грунтом или снежным покровом.
Таким образом, состав группировки БАС для поисковой операции по обнаружению мест авиационных происшествий может включать 4 типа БВС с существенно разными летно-техническими характеристиками. И если БВС самолетного типа с силовой установкой на базе поршневого двигателя можно использовать с площадок, значительно удаленных от предполагаемого района поиска (так, например, дальность полета БВС самолетного типа с поршневым двигателем «Геоскан 701»15 составляет до 1 000 км, время полета до 10 ч, площадь съемки до 250 км2), то небольшие БВС, способные маневрировать среди деревьев, должны запускаться непосредственно в районе поиска в силу небольших радиуса действия и продолжительности полета. Очевидно также, что необходимо обеспечить возможность многократного запуска таких БВС и возможность изменения района поиска в пределах района возможного падения ВС. Указанные требования по мобильности можно обеспечить посредством мобильных дронопортов с автономной системой питания. В настоящее время дронопорты серийно производятся как в Российской Федерации16, так и за ее пределами, в частности в Китайской Народной Республике17. Поэтому задачу создания мобильных дронопортов с автономной системой электропитания, доступных к перемещению, например, вертолетом типа Ми-8 (грузоподъемность на внешней подвеске 3 000 кг), можно считать задачей, технически реализуемой в настоящее время.
К числу задач, которые необходимо решить для создания поисковой системы на базе разнородных БАС, следует отнести задачу управления группой БВС, обеспечивающей:
- полет БВС с обходом препятствий в виде деревьев;
- гарантированное обследование заданного района поиска.
Отметим при этом наличие работ, направленных на формирование траекторий полета одиночного ВС [9–15], группы БВС [16] с облетом препятствий на пути следования.
Заключение
Проведенный анализ показал наличие проблемы обнаружения мест авиационных катастроф в местности, покрытой лесом, – 78 % авиационных катастроф с необнаруженным местом падения ВС, которые составляют 14 % от всего количества авиационных катастроф в мире за последние 10 лет, произошли в местности, покрытой лесом. Одним из перспективных способов повышения эффективности поиска в указанной местности может стать использование специализированных поисковых БАС на базе разнородных БВС и мобильных дронопортов с автономной системой питания. Создание таких БАС технически возможно исходя из уровня развития технологий на сегодняшний день. Однако существует ряд нерешенных задач, одной из которых является задача синтеза управления группой БВС при обследовании заданного района поиска с обходом препятствий на пути полета БВС.
1. Accident Archives [Электронный ресурс] // Bureau of Aircraft Accidents Archives. URL: https://www.baaa-acro.com/index.php/crash-archives?created=2011-01-01&created_1=2022-12-31&field_crash_region_target_id=All&field_crash_country_target_id=&field_crash_registration_target_id=&field_crash_aircraft_target_id=&field_crash_operator_target_id=&field_crash_cause_target_id=All&field_crash_zone_target_id=&field_crash_site_type_target_id=All&field_crash_phase_type_target_id=All&field_crash_flight_type_target_id=All&field_crash_survivors_value=All&field_crash_city_target_id (дата обращения: 14.08.2025).
2. Авиационные происшествия [Электронный ресурс] // National Transportation Safety Board. URL: https://www.ntsb.gov/Pages/search.aspx#k=air%20crash (дата обращения: 14.08.2025).
3. Авиакатастрофы 01.01.2011-31.12.2022 [Электронный ресурс] // ФАВТ. URL: https://favt.gov.ru/search/?query=%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0&type=&tag=&date=01.01.2011+-+31.12.2022&sort=date (дата обращения: 14.08.2025).
4. Авиакатастрофы 01.01.2011-31.12.2022 [Электронный ресурс] // МАК. URL: https://mak-iac.org/search/?q=%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0&where=iblock_rassledovaniya&how=r&from=01.01.2011&to=31.12.2022 (дата обращения: 14.08.2025).
5. Antonov An-32. Accident. Indian Air Force - IAF [Электронный ресурс] // AviationSafetyNetwork. URL: https://aviation-safety.net/wikibase/319426 (дата обращения: 14.08.2025).
6. Antonov An-2R. Accident [Электронный ресурс] // AviationSafetyNetwork. URL: https://asn.flightsafety.org/wikibase/319149 (дата обращения: 14.08.2025).
7. Britten-Norman BN-2A Islander. Accident [Электронный ресурс] // AviationSafetyNetwork. URL: https://asn.flightsafety.org/wikibase/319751 (дата обращения: 14.08.2025).
8. Ilyushin Il-76TD. Accident [Электронный ресурс] // AviationSafetyNetwork. URL: https://asn.flightsafety.org/wikibase/320052 (дата обращения: 14.08.2025).
9. Самолет Ан-2. Катастрофа [Электронный ресурс] // Окончательный отчет о катастрофе Ан-2. URL: https://mak-iac.org/upload/iblock/0f7/report_ra-40312.pdf (дата обращения: 14.08.2025).
10. Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (утв. приказом МГА СССР от 28.03.1991 № 65) [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс. URL: https://avam-avia.ru/wp-content/uploads/2018/01/RPASOP-GA-91.-Rukovodstvo-po-poiskovomu-i-avariyno-spasatelnomu-obespecheniyu-poletov-grazhdanskoy-aviatsii-SSSR.pdf (дата обращения: 14.08.2025).
11. Камера для БПЛА ZW-05 [Электронный ресурс] // НПК Фотоника. URL: https://www.npk-photonica.ru/product/24695/ (дата обращения: 14.08.2025).
12. Камера для БПЛА ZWR-02 [Электронный ресурс]. URL: https://www.npk-photonica.ru/product/24696/?ysclid=mgsd1l7dm3203543695 (дата обращения: 14.08.2025).
13. Time Domain PulsON P410 UWB [Электронный ресурс] // TimeDomain. 2015. 4 p. URL: https://redecomposition.wordpress.com/wp-content/uploads/2015/02/timedomain-pulson.pdf (дата обращения: 14.08.2025).
14. Геоскан и «Гонец» провели успешное тестирование купольной связи на беспилотнике [Электронный ресурс] // GEOSCAN. URL: https://www.geoscan.ru/ru/press-releases/geoskan-i-gonec-proveli-uspeshnoe-testirovanie-kupolnoy-svyazi-na-bespilotnike (дата обращения: 14.08.2025).
15. Геоскан 701-комплекс для аэрофотосъемки максимальной производительности [Электронный ресурс] // GEOSCAN. URL: https://www.geoscan.ru/ru/products/geoscan701?ysclid=mgq8g6ezm9804713513 (дата обращения: 14.08.2025).
16. Управление полетами [Электронный ресурс] // droneports. URL: https://droneports.ru/#rec618974274 (дата обращения: 14.08.2025).
17. DJI DOCK для неисследованных дорог [Электронный ресурс] // DJI ENTERPRISE. URL: https://enterprise.dji.com/ru/mobile/dock (дата обращения: 14.08.2025).
Список литературы
1. Su S.Y.M., Fang J.C. Analysis of synthetic aperture radar imaging and signal processing [Электронный ресурс] // Advanced Materials Research. 2012. Vol. 433-440. Pp. 2004–2010. DOI: 10.4028/www.scientific.net/amr.433-440.2004 (дата обращения: 14.09.2025).
2. Бердышев В.П., Гарин Е.Н., Фомин А.Н. и др. Радиолокационные системы: учебник / Под общ. ред. В.П. Бердышева. Красноярск: СФУ, 2011. 400 с.
3. Antoniou M., Saini R., Chernyakov M. Results of a space-surface bistatic SAR image formation algorithm // Transactions on Geoscience & Remote Sensing. 2007. Vol. 45, no. 11. Pp. 3359–3371.
4. Krieger G., Moreira A. Spaceborne Biand multistatic SAR: Potential and challenges // IEE Proceedings Radar Sonar and Navigation. 2006. Vol. 153, iss. 3. Pp. 184–198. DOI: 10.1049/ip-rsn:20045111
5. Астахов Н.В. Применение MIMO-радаров для точного обнаружения целей и оценки их параметров / Н.В. Астахов, А.С. Бадаев, О.Ю. Макаров, А.С. Демихова, В.М. Питолин // Радиотехника. 2021. Т. 85, № 6. С. 23–26. DOI: 10.18127/j00338486-202106-04
6. García-Fernández M., Alvarez Y., Arboleya A. и др. Synthetic aperture radar imaging system for landmine detection using a ground penetrating radar on board a unmanned aerial vehicle [Электронный ресурс] // Access. 2018. Vol. 20, no. 50. DOI: 10.1109/access.2018.2863572 (дата обращения: 14.09.2025).
7. Буренок В.М. Формирование новых взглядов на применение беспилотных летательных аппаратов на основе анализа опыта специальной военной операции // Вооружение и экономика. 2024. № 1 (67). С. 5–8.
8. Трушин А.В. Методы и алгоритмы дистанционного обнаружения мест авиационных происшествий и идентификации объектов их последствий: автореф. дисс. … канд. тех. наук. М., 2021. 24 с.
9. Киселев М.А. Анализ существующих подходов к перестроению маршрута полета воздушного судна в процессе его выполнения / М.А. Киселев, Ю.С. Калюжный, А.В. Карпов, С.Ф. Бородкин // Научный вестник МГТУ ГА. 2023. Т. 26, № 3. С. 53–65. DOI: 10.26467/2079-0619-2023-26-3-53-65
10. Киселев М.А. Методика перестроения маршрута полета воздушного судна в процессе его выполнения / М.А. Киселев, Ю.С. Калюжный, А.В. Карпов, С.Ф. Бородкин // Научный вестник МГТУ ГА. 2023. Т. 26, № 6. С. 33–46. DOI: 10.26467/20790619-2023-26-6-33-46
11. Киселев М.А. Исследования по перестроению маршрута в процессе полета воздушного судна / М.А. Киселев, Ю.С. Калюжный, А.В. Карпов, С.Ф. Бородкин // Научный вестник МГТУ ГА. 2024. Т. 27, № 3. С. 35–49. DOI: 10.26467/2079-0619-2024-27-3-35-49
12. Арапов О.Л., Зуев Ю.С. Формирование опорной траектории, обеспечивающей преодоление опасной зоны // Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Серия Приборостроение. 2015. № 3 (102). С. 14–22.
13. Казаков К.А., Семенов В.А. Обзор современных методов планирования движения // Труды Института системного программирования РАН. 2016. Т. 28, № 4. С. 241–293. DOI: 10.15514/ISPRAS-2016-28(4)-14
14. Ананьев А.В. Способ совместного применения беспилотных летательных аппаратов малого класса и многофункциональных бомбардировщиков при поражении средств противовоздушной обороны на маршруте полета / А.В. Ананьев, А.Г. Рыбалко, С.П. Петренко, Е.В. Ильинов // Воздушно-космические силы. Теория и практика. 2021. № 19. С. 10–28. DOI: 10.24412/2500-4352-2021-1910-28
15. Воробьев В.В., Мозоляко Е.В. Проблемы предотвращения столкновения гражданских воздушных судов в управляемом полете // Научный вестник МГТУ ГА. 2012. Т. 183. С. 109–113.
16. Zhou X. EGO-Swarm: A fully autonomous and decentralized quadrotor swarm system in cluttered environments / X. Zhou, J. Zhu, H. Zhou, C. Xu, F. Gao [Электронный ресурс] // Robotics. DOI: 10.48550/arXiv.2011.04183 (дата обращения: 14.09.2025).
Об авторах
Ван Синьюй
Московский государственный технический университет гражданской авиации
Россия
Россия
Ван Синьюй, аспирант кафедры аэродинамики, конструкций и прочности летательных аппаратов,
Москва.
М. А. Киселев
Московский государственный технический университет гражданской авиации; Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем
Россия
Россия
Киселев Михаил Анатольевич, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой аэродинамики, конструкций и прочности летательных аппаратов,
Москва.
В. В. Воробьев
Московский государственный технический университет гражданской авиации
Россия
Россия
Воробьев Вадим Вадимович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой безопасности полетов и жизнедеятельности,
Москва.
С. Ф. Бородкин
Московский государственный технический университет гражданской авиации
Россия
Россия
Бородкин Сергей Филиппович, кандидат технических наук, доцент кафедры аэродинамики, конструкций и прочности летательных аппаратов,
Москва.
Рецензия
Для цитирования:
Синьюй В., Киселев М.А., Воробьев В.В., Бородкин С.Ф. Перспективы и проблемы применения беспилотных воздушных судов для обнаружения мест авиационных катастроф. Научный вестник МГТУ ГА. 2026;29(4):73-84. https://doi.org/10.26467/2079-0619-2026-29-4-73-84
For citation:
Xinyu W., Kiselev M.A., Vorobyev V.V., Borodkin S.F. Prospects and problems of using unmanned aircraft to locate aircraft accident sites. Civil Aviation High Technologies. 2026;29(4):73-84. (In Russ.) https://doi.org/10.26467/2079-0619-2026-29-4-73-84
Просмотров:
200
JATS XML
Послать статью по эл. почте 
