Гузий Анатолий Григорьевич - доктор технических наук, профессор, заместитель директора по управлению безопасностью полетов.
Тюмень
Anatoliу G. Guziу - Doctor of Technical Sciences, Professor, Deputy Director for Flight Safety Management.
Капустин Александр Григорьевич - кандидат технических наук, профессор.
Минск
Aleksandr G. Kapustin - Candidate of Technical Sciences, Professor.
Minsk
Лушкин Александр Михайлович - кандидат технических наук, доцент кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности
Aleksandr M. Lushkin - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of Flight and Life Safety Chair
Фокин Андрей Владимирович - специалист 1-го разряда Департамента транспортной безопасности и специальных программ.
Москва
Andreу V. Fokin - Specialist of the 1-st Category.
Moscow
Согласно требованиям международных и государственных нормативных документов, все эксплуатанты воздушных судов (ВС) должны иметь внедренные и постоянно развивающиеся системы управления безопасностью полетов (СУБП). Функции СУБП можно распределить по двум контурам управления: обеспечение безопасности полетов (БП) и управление риском (УР). Если процедуры контура обеспечения БП можно считать изученными и реализуемыми в условиях эксплуатации, то контур УР нуждается, во-первых, в определенности и однозначности используемых терминов, во-вторых, в научно-методологическом обеспечении обязательных процедур, единых для всех эксплуатантов ВС. Во избежание неоднозначности представления и реализации процесса УР в статье приведены основные стандартные определения, используемые в рассматриваемой методологии количественного оценивания риска. Методология предусматривает оценивание вероятности авиационного события некоторого типа (тяжести) двумя способами: либо через статистическую вероятность (частоту) этого типа событий по факту (если события имели место в оцениваемом периоде); либо через вычисленную статистическую вероятность события менее тяжкого типа и условную вероятность развития более тяжкого события. В формулах, приведенных для вычисления вероятностей, использован ранее разработанный метод косвенного оценивания вероятности авиационных происшествий и актуализированные по новой статистике соотношения количества событий разного типа тяжести по каждой группе причинных факторов: «человеческому фактору», «ВС» и «среде». Для количественного оценивания уровня риска предложена обновленная и апробированная в СУБП авиакомпании «ЮТэйр» матрица оценки рисков, построенная на базе матрицы ИКАО, адаптированной к процессу управления уровнем риска для БП. Методология обеспечивает выполнение требований Постановления Правительства РФ от 18.11.2014 № 1215 всеми эксплуатантами ВС, область ее применения может быть расширена до СУБП всех поставщиков авиационных услуг при учете соответствующей специфики предоставляемых услуг.
According to the requirements of the international and state regulatory documents, all aircraft operators (AC) must have implemented and constantly evolving safety management systems (SMS). The functions of the SMS can be divided into two control profiles: flight safety assurance (FSA) and risk management (RM). If the procedures for the FSA control profile can be considered studied and implemented under operating conditions, the RM profile needs its terms to be definite as well as unambiguous and it also needs the scientific and methodological provision of mandatory procedures common to all aircraft operators. In order to avoid ambiguities in the presentation and implementation of the RM process, this article provides the basic standard definitions used in the presented methodology for quantitative risk assessment. The methodology envisages estimating the probability of an aviation event of a certain type (severity) in two ways: either through the statistical probability (frequency) of this type of events after the fact (if the events took place in the estimated period); or through the calculated statistical probability of an event of a less serious type and the conditional probability of the progress of a more serious event. In the formulas given for calculating the probabilities, a previously developed method of indirect estimation of the probability of accidents was used and the ratios of the number of events of different types of severity for each group of causal factors updated to the new statistics: "Human factor", "AC" and "Environment". In order to quantify the level of risk, an updated risk assessment matrix has been proposed and approved in the UTair airline SMS based on the ICAO matrix adapted to control risk management for the FSA. The methodology ensures the fulfillment of the requirements of the Government Decree dated November 18, 2014 No. 1215 by all aircraft operators, its scope can be extended to the SMS of all aviation service providers, taking into account the relevant specifics of the services provided.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.